GESCHWINDIGKEITSüBERWACHUNG IN DEUTSCHLAND

Geschwindigkeitsüberwachung in Deutschland

Geschwindigkeitsüberwachung in Deutschland

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Zuständige Behörden

Die Bundesrepublik

In Deutschland ist die Obliegenschaft für die Verkehrsüberwachungsmaßnahme (§ 3 StVO) in den Ländern zum Teil andersartig geregelt. In vielen Landkreisen sind die Ordnungshüter und regionale Ordnungsbehörden mit der Straßenverkehrsüberwachung beauftragt. Während die Stadtverwaltung der Landkreise innerhalb der geschlossenen Kommunen verantwortlich sind, überwachen die Ordnungshüter und teilweise sogar die Kreisverwaltungen den regionalen Bereich auf den Kreis-, Landes- und Bundesfernstraßen wie auch den Schnellstraßen.

1956 hatte die erste zur Serienreife entwickelte Radarfalle von Telefunken Landespremiere. An der Polizeimesse in Essen im September 1956 wurde das Meßsystem (VRG) uraufgeführt.

Am 15.02.1959 wurde zwischen Ratingen und Düsseldorf das erste Mal ein portables Geschwindigkeitskontrollgerät zur Geschwindigkeitskontrolle genutzt (Telefunken VRG 2). Hinterher kamen zur mobilen Ausrüstung die Laserpistole, das Laserhandmessgerät, das Lichtschrankenkontrollgerät oder die Videokamera im Funkstreifenwagen noch dazu.

Österreich

Gerät zur Geschwindigkeitsmessung in der Steiermark, Österreich

In der Alpenrepublik ist einzig der Grenzschutz für die Geschwindigkeitskontrolle zuständig. Bis 2008 durften Kommunen jedoch auch manchmal auf Verkehrswegen, wo sie Straßenwacht sind, Gemeindewachkörper oder Privatanbieter beauftragen. Später wurde diese Kompetenz den Gemeinden aber entzogen. Seit November 2014 ist es aber in ein paar Kommunen wieder möglich, im Testbetrieb Radar-Kontrollen durch private Einrichtungen ausführen zu lassen.

Schweiz

In der eEidgenossenschaft sind die Polizeidienststellen der Kantone zuständig.

Technik

Anlage zur Geschwindigkeitsmessung in Den Haag, Kinomeldungen vom Oktober 1940

Messtechnik

Bei der Geschwindigkeitskontrolle werden vielfältige Blitzanlagen genutzt. Die verwendeten Technologien werden immer wieder umgangssprachlich auch als Radaranlage oder Radarfalle bezeichnet, wobei der Begriff Radaranlage falsch ist. Bei Achtung der festgelegten Regelungen ist eine Blitzanlage ohne Folgen.

Radar

Poliscan-Speed-Tower in der Landeshauptstadt

Radar ist eine der am weitesten verbreiteten Messtechniken. Anhand des Doppler-Effektes wird die Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeugs festgestellt. Nähert sich ein Vehikel den vom Radargerät ausstrahlenden Radarsignale, werden diese dort zur Empfangseinheit des Radargerätes zurückgeworfen. Die installierte Rechnerseinheit kalkuliert dann aus den Einflussgrößen „Weg“ und „Zeit“ das gefahrene Tempo. Bei Überschreitung des Toleranzbereichs werden ein Fotoapparat und ein Fotoblitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radarmeßgeräte können sowohl auf einem Dreibein sowie z. B. aus einem Fahrzeug heraus eingesetzt werden.

Die eingesetzten Bänder in der Bundesrepublik sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) sowie das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird bloß noch beinahe nie benutzt.

In Österreich ist das Messen nur von hinten üblich, weil es eine Anonymrichtlinie gegen den Halter gibt. Wegen rechtlicher Probleme mit der Bundesrepublik Deutschland kommt mehr und mehr das dort übliche Frontradar zum Einsatz.

Lichtschranken

Die Messung mittels einer Lichtschranke ist ebenso sehr weit verbreitet. Hier werden, im rechten Winkel zur Fahrbahn, an den Fahrbahnrändern ein Emitter und eine Empfängseinheit auf der gegenüber liegenden Fahrbahn platziert, so dass jedes Fahrzeug die Strecke zwischen den Geräten passieren muss. Zwischen den Gegenstellen werden wenigstens 3 Lichtstrahlen ausgesandt. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird die Messung eingeleitet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Strahls beendet; bei anderen Geräten wird die Messung beim Passieren des zweiten Lichtstrahles durchgeführt und ebenso eine neue gestartet, die wiederum beim dritten Strahl beendet ist. Da die Distanz zwischen den einzelnen Sendegeräten bekannt ist, kann so die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Teilabschnitt mathematisch ermittelt werden (Weg/Zeit). Die zweite Kontrolle dient der Plausibilitätsüberprüfung. Nur wenn sich beide Tempokontrollen max. um den in der Zulassungsgenehmigung genannten Wert unterscheiden, ist die Kontrolle gültig.

Helligkeitssensoren

Bei der vereinfachten Lichtschrankenanlage (Einseitensensor) wird auf die Lichtsendeeinrichtung verzichtet wobei die durch das vorbeifahrende Gefährt erzeugte Helligkeitsänderung ausgewertet. Ein enormer Vorzug liegt darin, dass der aufwendige und gefahrvolle Montage des Lichtsendegerätes auf der gegenüberliegenden Straßenseite nicht vonnöten ist. Bei Dunkelheit ist diese Messvorrichtung jedoch nur sehr eingeschränkt verwendbar.

Eine innovative Neuheit stellt die digitale Messapparatur Einseitensensor ES 3.0 dar. Den Kern der auch Optospeed genannten Anlage bildet ein Sensorenkopf mit fünf Helligkeitssensoren. Drei der fünf Sensoren überwachen die Strasse rechtwinklig zum Fahrspurverlauf, der vierte und fünfte diagonal versetzt. Die Sensorlage wird in der Regel analog zur Fahrbahnspur ausgerichtet. Die Gerätschaft identifiziert die Helligkeitsänderungen eines Autos. Anhand der Weg-Zeit-Berechnung wird die Fahrgeschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge ermittelt, digital erfasst und erfasst, wohingegen auch Fahrgeschwindigkeiten über 300 km/h überwacht werden können. Der Einseitensensor kann auch in Biegungen, in Tunneln und an unübersichtlichen Kontrollstellen in Gebrauch kommen. Er kann sogar 4 Fahrstreifen zeitgleich überprüfen und die Messresultate fahrbahnselektiv zuweisen. Bedingt von Ausstattung können Aufnahmen des Fahrzeugs von vorne, der Seite oder hinten erzeugt werden. Das Messprinzip eignet sich sogar für eine rechtskräftige Front- und Heckaufzeichnung von Kradfahrern, die bisher wegen des fehlenden vorderen Nummernschilds häufig nicht möglich war.

Piezosensor/Induktionsschleife

Die Messung mit Piezo Sensoren oder Kontaktsschleifen ist eine weitere Überwachungstechnik. Normalerweise sind 3 Sensoren in den Fahrbahnbelag eingebracht. Sie basiert ebenso auf der Kalkulation der Fahrgeschwindigkeit aus der Zeitdifferenz innerhalb mehrerer Messungen. Verwandt damit ist eine ältere Verfahrensweise mit quer ausgerichteten schmalen Schläuchen, in denen die Zeitdifferenzen der Druckerhöhungen ermittelt werden.

Stoppuhr

Die Geschwindigkeitsermittlung wurde einstmals durch händisches Messen anhand einer Stoppuhr durchgeführt, was auch in diesen Tagen erlaubt ist. Hierbei wird die Zeit ermittelt, die ein Fahrzeug für das Durchqueren einer definierten Meßstrecke benötigt hat. Jedoch wird diese Verfahrensweise aufgrund ihrer Fehleranfälligkeit und der höheren Beweiskraft anderer Methoden nur selten benutzt.

Laser

Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitskontrollgerät auf Laserbasis. Laserhandmessgeräte werden sowohl als reines Fernglas ohne Dokumentation sowie in Verbindung in einer Videokamera zur Dokumentation gefertigt.

Recht neu ist das Monitoring mit einem Laserfernglas, das alltagssprachlich als Lasermessung bezeichnet wird. Hier sind zumeist Systeme gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitmessung) messen. Es werden besonders kurz aufeinanderfolgend zwei oder mehr Lichtpulse ausgesandt, welche vom Gefährt zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweils die Laserlaufzeit gemessen, aus der wiederum wegen der gleichbleibenden Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse die Fahrzeugentfernung zu diesem Zeitpunkt ermittelt werden kann. Aus diesen Zeit- und Distanzmessungen werden dann die Differenzen errechnet, aus denen sich letztendlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs herausfinden lässt. Bei vielen Lasermessungen wird die Überprüfung aber nicht protokolliert, es gibt kein Video oder Beweisfoto.

Als Trailer getarnter beweglicher Blitzer in Düsseldorf

Eine neue Technik ist das Lidar-Geschwindigkeitsmeßgerät (Light Detection and Ranging). Es findet beispielsweise im Poliscan Speed sowie im Enforcement Anhänger Anwendung und ersetzt das Radar immer stärker im Gebiet der portablen und festen Geschwindigkeitsmessung. Bei der Indienstnahme sogenannter Radarwarner ist die Erfassungsdistanz von Laser-Meßgeräten äußerst gut.

Police-Pilot

Auf Schnellstrassen oder anderen Schnellstraßen werden mehr und mehr Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Anlagen verwendet. Diese ermöglicht es, Verkehrssünden separat auf Video festzuhalten. Nachteil sind u. a. die hohen Kosten, da nicht bloß das ProViDa-System installiert werden muss, sondern auch ausreichend starke Wagen erforderlich sind. Die Vorteile liegen in der hohen Beweiskraft der Methode und der Unaufdringlichkeit der Überwachungsmaßnahme im alltäglichen Straßenverkehr (kleine Digitalkameras). In Bayern, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern ebenso wie Polen werden ebenso Motorräder mit einer solchen Ausrüstung verwendet.

Identifizierungstechnologie

In der Bundesrepublik Deutschland ist für eine Geschwindigkeitsüberschreitung ohne Ausnahme der Fahrer verantwortlich. Eine Verantwortung des Halters gibt es lediglich in Sonderfällen, daher ist Bei Geschwindigkeitsüberschreitungen nicht bloß die Identifikation des Kraftfahrzeugs (mittels Kfz-Kennzeichen), sondern auch des Pkw Fahrers erforderlich. Dafür werden Aufnahmen von Lichtbild- oder bei bestimmten Messverfahren auch Videokameras eingesetzt, die das Gefährt frontal und/oder rückseitig aufnehmen. Eine Auswertung des Fahrerfotos geschieht im Laufe des Verfahrens durch die Bußgeldstellen und den Strafrichter, in strittigen Einzelfällen ordnet das Strafgericht ein anthropometrisches Gutachten an. Auch in der Alpenrepublik trägt der Fahrer Verantwortung für den Verkehrsverstoß, der Halter ist aber zur Auskunft in die Pflicht genommen. Wenn er keine Auskunft geben kann, muss er kostspielige Strafen erwarten. Daher langt hier das rückseitig Lichtbild. Auch in Deutschland wurde einstmals Heckfotografie angewandt, diente dort jedoch dazu, eine Blendung des Pkw Fahrers durch den hellen Lichtblitz zu unterbinden. Nach der Etablierung des roten Blitzes wurde auf frontseitige Fotos umgestellt.

Bei Gerätschaften mit Blitzer werden die Fotos aufgrund des roten Blitzlichtes auf panchromatischem Schwarzweißfilm aufgezeichnet. Vermehrt wird aber die Digitalfotografie benutzt. Die Vorteile sind kleinere Kosten, der nicht notwendige Austausch des Films und damit verbundenen längeren Stationierungszeiten der Gerätschaften und die Option der elektronischen Bildübertragung und -verarbeitung.

In Österreich durften Radarfallen vorbeifahrende Automobile früher bloß von hinten kontrollieren, um keine Blendung durch den Blitz des Fotoapparates hervorzurufen. Erst durch den Betrieb von IR-Blitzanlagen ist es auch erlaubt, zufahrende Kraftfahrzeuge zu messen, in diesem Fall darf jedoch das Gesicht des Kraftfahrers nicht erkenntlich sein, da es ansonsten dem Prinzip der Anonymverfügung zuwiderläuft. Mit der 22. Änderung der Straßen- und Verkehrsordnung im Jahr 2009 wurde es darüber hinaus strafrechtlich möglich, bei Geschwindigkeitsverstößen frontseitig zu fotografieren, so dass auch landfremde Fahrzeugführer verfolgt werden können. Die ersten Gerätschaften in der Alpenrepublik wurden Beginn 2010 auf der Wiener Außenringautobahn für den Probebetrieb montiert und sind seit dem Frühjahr 2010 in Betrieb.

Differenzierung zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen

Stellenweise können die genannten Identifizierungsanlagen vollständig automatisiert zwischen Lkw und Personenkraftwagen unterscheiden. Bei älteren Gerätschaften muss das Meßsystem über einen Tastendruck kurz auf das kommende Fahrzeug konfiguriert werden, zum Beispiel bei simplen Lichtschranken mit 2 Reflektoren. Als eines mehrerer Unterscheidungskriterien kann beispielsweise das Filmmaterial zugute kommen, welches mit Hilfe eines Identifikationsalgorithmus überprüft wird.

Ortsfeste Überprüfung

Umgangssprachlich werden die stationären Anlagen oft „Starenkasten“ genannt. Eine weitere Bauform sind die zylindrischen grauen Säulen.

Stationäre Blitzer werden in der Bundesrepublik Deutschland überwiegend von den Städten und Gemarkungen betrieben. Bei stationären Anlagen wird gewöhnlicherweise Piezotechnik benutzt. Die Messanlage besteht aus einem auf einem Stativ angebrachten Kameragehäuse, das mit druckempfindliche Sensoren in dem Strassenbelag verbunden ist und autark den Abstand ermitteln kann. Oftmals wird die Blechkiste auch drehbar gebaut, strafen für zu schnelles fahren so dass wechselweise 2 Verkehrsrichtingen kontrolliert werden können. Hierzu werden dann auch in der Gegenfahrbahn Messelemente verbaut.

Die Betreiber verfügen oftmals über viel mehr eingebaute Blitzergeräte mit Kamerakästen als Kameras, diese werden im Anschluss in unregelmäßigen Abständen in verschiedene Gehäuse im observierten Gebiet verbaut. Dadurch soll bei verringerten Betriebskosten eine hohe Abschreckungswirkung erzielt werden.

Blitzgeräte mit Säulenform

Messanlagen in der Säule erfassen Fahrzeuge per Lasermessung in fast allen Winkeln. Das Gerät (Gerät „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Daten werden von Arbeitskräften des Ordnungsamts vor Ort übermittelt oder elektronisch transferiert. Der Kaufspreis betrug im Jahr 2013 circa 90.000 Euro.

Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung

Im Unterschied zu den Kontrollanlagen, die der Ermittlung von Übertretungen zugute kommen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung (kurz GAA) keine Fotokamera und keine Kennzeichenaufnahme. Die Werbung bezeichnet diese Geräte Proaktive Verkehrserziehung. Die Messanlage besteht aus einer verbauten Radarmessanlage, der Auswerteelektronik und einer LED-Anzeige, optional kann eine Photovoltaikanlage zur Stromversorgung verwendet werden.

Abschnittskontrolle (Section Control)

Bei der so genannten Abschnittsmessung wird an mehreren Betriebsanlagen an der Fahrbahn das Autokennzeichen mit der genauen Zeit dokumentiert. Auf diese Weise lässt sich die durchschnittliche Geschwindigkeit zwischen zwei Messpunkten analysieren, indem deren Abstand durch die Zeitdifferenz der entsprechenden Durchfahrten separiert wird. Damit kann ermittelt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit oberhalb der im Abschnitt erlaubten lag. In der Nähe von Hannover soll zwischen Laatzen und Gleidingen auf der B6 eine derartige Vorrichtung als Versuchsprojekt im Jahr 2016 in Betrieb genommen werden.

Nutzung in Österreich

Die Radarkästen werden verstärkt auch von privaten Unternehmen beaufsichtigt, die sich um Erhaltung, Einstellungen und Filmwechsel kümmern. Erst die fertig ausgedruckten Knöllchen werden der verantwortlichen Gebietshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Bearbeitung übertragen. Die erhobenen Verwarnungsgelder kommen jeweils dem für diese Strasse beauftragten Streckenerhalter zugute. Bis Ende 2009 wurde der Großteil der Radarfallen untereinander vernetzt, so dass mit Hilfe digitaler Fotos der gesamte Verlauf der Bestrafung deutlich schneller wurde und sich damit die Gesamtzahl der Verkehrsverwarnungen gesteigert hat.

Mobile Meßanlagen

Bewegbares Geschwindigkeitsmeßgerät in einem Wagen

Polizeibeamte bei Tempomessung mit einem auf Stativ angebrachten Geschwindigkeitsmeßgerät

Da die präventive Wirkung fixer Kontrollgeräte auf ortskundige Verkehrsteilnehmer eher sehr klein ist, werden zusätzlich mobile Überprüfungen getätigt. Die Messung am entsprechenden Rand der Fahrbahn geschieht einerseits per Laserkontrolle, Lichtschranke oder Radaranlage. Überschreitet dieses einen vorher bestimmten Schwellenwert (wechselt je nach Amtsstelle, Auslösung z. B. erst ab 9 km/h zu viel), werden die Digitalkamera und der dazugehörige Blitzer ausgelöst und der Fahrzeugführer aufgezeichnet. In zahlreichen Fällen werden Fahrzeug-Kennzeichen und gemessene Fahrgeschwindigkeit per Funk an einen Polizisten übermittelt, der das Auto hinter der Meßstelle zur Ermittlung der Identität stoppt.

Das Meßsystem selbst ist dabei gewöhnlicherweise so aufgebaut, dass es es sehr spät auszumachen ist und deshalb keine Möglichkeit zum zeitigen Runterbremsen besteht. Stellenweise werden die Geräte auch im Heck eines abgestellten Kombi-Wagen eingebaut, um schnellere Positionswechsel vornehmen zu können oder eine diskrete Messung möglich zu machen. Um die Identifizierung eines Kontrollfahrzeugs zu erschweren, verfügen die Kommunen typischerweise über austauschbare Nummernschilder oder sie tauschen ihre Fahrzeuge mit auswärtigen Kommunen auf dem Wege der Amtshilfe aus. Die Anschaffungskosten für ein solches Kontrollfahrzeug mit Radartechnologie liegen (2013) bei 160.000 Euro.

Bei einem anderen Verfahren, das überwiegend auf Bundesstraßen zum Gebrauch kommt, werden Bleifüßer durch ein speziell ausgerüstetes ziviles Überwachungsfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Gefährt hält über eine bestimmte Wegstrecke eine feste Entfernung zum kontrollierten Fahrzeug. Die Fahrgeschwindigkeit wird über den kalibrierten Tachometer des Kontrollfahrzeugs ermittelt. Der Vorgang wird mit Kamera aufgenommen.

In Österreich kommen die mobilen Radarmessungen immer seltener zum Einsatz und werden durch die grundlegend billigeren Lasermessungen ausgewechselt.

Toleranzwerte

Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in der Bundesrepublik und der Eidgenossenschaft dar. Helf uns, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Die Bundesrepublik Deutschland

Abhängig von Messverfahren werden in Deutschland vom Meßwert unterschiedliche Toleranzen reduziert. Dies sind bei fest installierten Anlagen, Starenkästen, Radarkontrollen, Lasermessungen:

- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranzwert abgezogen
- ab 101 km/h werden 3 % abgezogen.
- ProViDa: 5 %, mindestens 5 km/h.

- Hinterherfahren mit Dienstfahrzeug
1. mit justiertem Tachometer: 15 %
2. mit nicht justiertem Tacho: 20 %.

Schweiz

In der eidgenossenschaft wird vom Messwert je nach Messtechnik und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert reduziert. Dieser Sicherheitsabzug beträgt:

bei Radarmessungen:
- 5 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.

bei Lasermessungen:
- 3 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.

Bei vielen Spezialfällen gelten besondere Toleranzabzüge, so z. B. bei stationären Radarkontrollen in Kurven, bei portablen Geschwindigkeitskontrollen mit Radar (Mobiles-Radar), bei Tempokontrollen mit festen Schwellensensoren, bei Nachfahrkontrollen, bei Aufnahmen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtanlagen mit Piezokontakten.

Österreich

In Österreich wird zwischen Messfehler-Toleranz und Sanktionstoleranz differenziert. Die Messtoleranz beträgt bei neuen Systemen

mit Laserkontrollen:

- 3 km/h bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit größer als 100 km/h gestattet ist

Wirksamkeit

Tempokontrollen sollen eine Vorgehensweise zur Durchsetzung sicherheitsdienlicher Straßenverkehrsregeln sein. Die Befolgung von Regeln im Verkehrswesen geschieht auf zwei Ebenen der sozialen Kontrolle: Die erste Ebene ist die interne Überprüfung, d. h. die Kooperationsbereitschaft des Einzelnen, sich selbst auf Grund seiner verinnerlichten Werte und Normen zu beaufsichtigen und massregeln. Scheitert diese Eigenverantwortung, wie es im Verkehr oft der Fall ist, dann wird nach der Auffassung von Überwachungsunterstützern als nächste Ebene die externe Kontrolle durch Dritte notwendig.

Die Überprüfungen erhöhen sowohl im Umfeld der Meßstelle sowie regional die Straßensicherheit. Der Rückgang der Fahrgeschwindigkeit wurde sowohl für stationäre sowie mobile Radarkontrollen bestätigt. Die Effizienz lässt sich am besten aus der Unfallanzahl vor dem Start einer Geschwindigkeitsüberprüfung verglichen mit der Unfallhäufigkeit nach deren Auftakt prüfen.

Der Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit soll zudem wie jede Kontrolle im Straßenverkehr eine generalpräventive Wirkung zukommen, indem sie vor maßlosen Zuwiderhandlungen den Schneid nimmt. Dem widersprechen allerdings Untersuchungen durch Karl-Friedrich Voss, Gremiumsmitglied des Bundesverbands Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Angehöriger der Arbeitsgruppe Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Menschen gefahrvoll, werden aber kaum geblitzt. Zitat: „Fahrzeugführer aus Generationen mit einem minimalen Unfallpotential werden übertrieben mit Flensburgern Punkten belastet, und Fahrzeugführer mit großem Unfallrisiko werden nicht oft genug gemessen.“

Geschwindigkeitsübertretungen tragen zu etwa 25 Prozent der Unfälle mit Personenschaden und 50 % aller Crashs mit Todesfolge bei. Oftmals wird deswegen kritisiert, dass die Kontrolle der zugelassenen Geschwindigkeit auf den Verkehrswegen zu bruchstückhaft erfolgt. Da die Regelachtung maßgeblich von der Aussicht abhängt, mit der eine Zuwiderhandlung sanktioniert wird, könnte man mit weiteren Kontrollmaßnahmen etliche Unfälle verhindern und Menschenleben retten. Außerdem sind Geschwindigkeits Kontrollmessungen i. a. kostendeckend (die Einkünfte aus den Strafgebühren übersteigen minimal die Kosten der Überwachung und Verfolgung der Zuwiderhandlungen), so dass nur politische Entschlüsse einer Expansion widerspricht. Allerdings stellt selbst die vorhandene Kontrolle zumindest ein Reglement dar, mit dem maßlose Überschreitungen meistens verhindert werden.

Finanzielle Faktoren

In der Profitabilitätsbetrachtung müssen die Ausgaben der Maßnahme (Geschwindigkeitsmessung, deren Montage und Instandhaltung) den Kosten, die sich aus den Zusammenstößen ergeben und von Versicherern und den für den Schaden des unversicherten Unfallinvolvierten gegenüber gestellt werden. In diesem Fall können Unfälle mit Personenschäden auch hohe und schwer absehbare Unterhaltkosten beinhalten, die nur partiell durch eine Haftpflicht-Versicherung abgedeckt werden. Der finanzielle Vorteil der Tempokontrolle errechnet sich aus der Veränderung der Straßensicherheit durch die Aktion, also aus dem Unterschied der Fallzahlen und Unfallkatastrophen vor und nach ihrer Etablierung, falls sie wirksam war, gemäß den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsinstitution für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).

Zur Überprüfung der Profitabilität zählt auch die, welche für die Betreibergesellschaft der Geschwindigkeitsüberwachung durch deren Betrieb entsteht. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten zur Ausführung und den aus Geldstrafen resultierenden Erlösen. Die Erträge aus den Geldstrafen fließen – wie andere Verwarnungsgelder auch – in die öffentlichen Töpfe, aus denen darüber hinaus die Kosten der Kontrolle (bspw. Technologie, Fahrzeuge, Personalbestand für Überprüfungen und Bearbeitung von Mahnbescheiden) bezahlt werden. Verwarngelder werden gelegentlich auch gemeinnützige Organisationen zugesprochen und Einnahmen aus Strafverfahren fließen der Judikative zu, dienen also keinesfalls dazu, die Kosten zur Installation und Aufrechterhaltung der Tempokontrolle zu senken.

Speziell städtische Kontrollanlagen stehen aber vielmals im Verdacht, Tempomessung aus profitorientierten Beweggründen zu nutzen. Aber auch der Polizei wird verschiedentlich vorgeworfen, Geschwindigkeitsmessungen unter Einnahmeaspekten in Gebrauch zu nehmen. Auch Christoph Hecht, Straßenverkehrsingenieur beim ADAC, vermutet oftmals finanzielle Interessen hinter Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahmen. Musterbeispiele:

Die Stadt München konnte mit nur einem Radarmessgerät innerhalb von einem Jahr 85.233 Tempoüberschreitungen bei insgesamt etwa 1,74 Millionen an der Anlage vorbeifahrenden Kraftfahrzeugen feststellen und kassierte fast 5 bis zehn Mio. Euro ein.

Nach der Aktivierung Ende 2008 einer Kontrollanlage an der Talbrücke Lämershagen der A2 in Fahrtrichtung Hannover nahm die Gemeinde Bielefeld bei 260.000 Verletzungen innerhalb des ersten Jahres 9,3 Millionen Euro ein. Fast 20 Mitwirkende sind für Begutachtung und Erstellung der Mahnbescheide der Messvorrichtung tätig.

Der Spiegel führt in dem Artikel „Goldgrube Blitzkasten“ die Schnellstraße 252 an, entlang der auf einer Strecke von 23 km 14 Überwachungsgeräte aufgebaut sind. Ein 30-facher Wechsel der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf diesem Teilbereich einschließlich wechselhafter Gültigkeit führt leicht zu Geschwindigkeitsübertretungen durch Irrtum. Die Geschwindigkeitsmessungen werfen beinahe 1,2 Mio. Euro jährlich ab.

Als Kostenrisiko wurden Verkehrsunfälle auf Grund der Geschwindigkeitsüberwachung selber diskutiert. Diese stellen Eingriffe in den Verkehr dar und können deshalb Zusammenstöße provozieren, weil KFZ-Fahrer plötzlich im Straßenfluss runterbremsen und Auffahrunfälle entstehen können. Seitens der Polizei liegen dazu keine Untersuchungen vor.

Gegenmaßnahmen

Gestattete bzw. nicht verfolgte Maßnahmen in Deutschland

Sehr viele Radiosender alarmieren im Zuge Ihrer Radiomeldungen vor Geschwindigkeitskontrollen, die von der Zuhörerschaft gemeldet wurden. In einem Modellversuch warnt die Autobahnpolizei Köln am Abend zuvor im Web und in der WDR-Lokalzeit vor geplanten Kontrollen. Auch private Rundfunksender bekommen die Gefahrenmeldungen direkt von den Amtsstellen selbst. Dieser Service der Rundfunkbetreiber ist fragwürdig. Befürworter gehen davon aus, dass das Ziel einer Geschwindigkeitsreduktion auch auf diese Weise erreicht werde, dem erwidern Verfechter, dass diese Reduktion nur punktuell erfolge.

Bekannt ist die Methode, glänzende Dinge am Innenspiegel aufzuhängen. Hierbei wird erhofft, den Fotoblitz zu reflektieren und damit den Fahrer nicht erkennbar zu machen. Compact Discs werden empfohlen, sind jedoch in aller Regel ineffektiv.

Zum Widerspruch der vorschriftsmäßigen Durchführung einer Verkehrsüberwachungsmaßnahme amortisierte es sich, bei mobilen Radars die Stationierung des Kraftfahrzeugs zu dokumentieren (Foto) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeuges zur Streckenlängsachse festzustellen. Die Meßfahrzeuge müssen nämlich genau senkrecht und auch analog zur Spur ausgerichtet sein. In etlichen Fällen wurden die betriebsobligaten Winkel (20 bzw. 22 Grad) nicht eingehalten. Ebenso ist die Kontrolle der Messung durch den Polizisten vorgeschrieben. Wenn der Messbeamte die Kontrolle nicht beaufsichtigte, durfte sie nicht genutzt werden. Ein rechtsfähiges Gutachten ist nichtsdestotrotz unerlässlich.

Inzwischen gibt es jedoch vornehmlich Blitzanlagen, die keinerlei Anforderungen an die Fahrzeuglocation stellen und auch den so genannten aufmerksamen Meßbetrieb nicht mehr bedürfen.

Das Warnen vor Tempomessstellen durch einen Fußgänger mittels Handzeichen oder Schildern verstößt nach einem Urteil des Oberlandesgerichtshofs Stuttgart „im besten Fall dann gegen gültige Vorschriften [...], wenn entsprechend § 1 StVO andere Verkehrsbeteiligte einer Gefahr aussetzt, bedrängt oder behindert werden“, stellt jedoch nach Beschlüssen des Gerichts Münster wie auch des VG Saarlouis eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit im Sinne des § 8 Polizeigesetz des Landes Nordrhein-Westfalen dar und kann daher durch die verantwortliche zuständige Polizeibehörde mit einer Ordnungsrichtlinie untersagt werden.

Unerlaubte bzw. verfolgte Maßnahmen

Lichthupe: Eine verbreitete Vorgehensweise ist, den Gegenverkehr mittels Lichthupe vor entdeckten Radarkontrollen aufmerksam zu machen. Das ist in Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach Paragraf 16 Absatz 1 Straßenverkehrsordnung in Verbindung mit Paragraf 24 StVG, da der Lichthupeneinsatz nicht gerechtfertigt ist. In der Alpenrepublik ist dies jedoch erlaubt, weil es kein Verbot gibt, Warnmeldungen jeglicher Art mit dem Fernlicht durchzuführen.

Radarwarnanlagen: Sogenannte Radar Warner dürfen besessen, jedoch nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radar Warner registrieren die Frequenzstrahlung und warnen dann per Gefahrenmeldung. Bei ihrer Benutzung drohen Bußgeldstrafen und Eintragungen (in der Bundesrepublik 75 € Verwarngeld und ein Punkt). Die Apparatur wird von den Ordnungshütern konfisziert und vernichtet. Kaufverträge für Radar Warner werden von Gerichten als sittenwidrig kategorisiert, damit erübrigen sich alle Garantieleistungen gegenüber dem Hersteller.


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