GESCHWINDIGKEITSüBERWACHUNG – WIKIPEDIA

Geschwindigkeitsüberwachung – Wikipedia

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Zuständige Ämter

Die Bundesrepublik Deutschland

In der Bundesrepublik ist die Zuständigkeit für die Geschwindigkeitsmessung (§ 3 Straßenverkehrsordnung) in den Bundesländern teilweise verschieden geregelt. In vielen Bundesländern sind die Polizei und örtliche Verwaltungsbehörden mit der Straßenverkehrsüberwachung beauftragt. Wenngleich die Ordnungsämter der Kommunen innerhalb geschlossener Gemeinden zuständig sind, kontrollieren die Polizei und zum Teil sogar die Kommunalverwaltungen den regionalen Bereich auf den Kreis-, Landes- und Bundesstraßen wie auch den Bundesfernstraßen.

1956 hatte die erste zur Serienreife entwickelte Radarvorrichtung von Telefunken Landespremiere. An der Polizeiausstellung in Essen im September 1956 wurde das Geschwindigkeitskontrollgerät (VRG) präsentiert.

Am 15.02.1959 wurde zwischen Ratingen und Düsseldorf zum ersten Mal ein mobiles Geschwindigkeitskontrollgerät zur Messung der Geschwindigkeit verwendet (Telefunken VRG 2). Zu einem späteren Zeitpunkt kamen zur mobilen Ausrüstung die Lasermessung, das Laserfernglas, das Lichtschrankenmessgerät oder die Videoenrichtung im Polizeifahrzeug dazu.

Österreich

Gerät zur Messung der Geschwindigkeit in der Steiermark, Österreich

In Österreich ist nur die Bundespolizei für die Tempomessung verantwortlich. Bis 2008 durften Ortschaften allerdings auch manchmal auf Verkehrswegen, wo sie Straßenerhalter sind, Gemeindewachkörper oder Privatanbieter beauftragen. Später wurde diese Kompetenz den Kommunen aber entzogen. Seit November 2014 ist es allerdings in einigen Ortschaften von Neuem möglich, im Testbetrieb Radar-Messungen durch private Firmen vollziehen zu lassen.

Schweiz

In der Schweiz sind die Polizeiinspektionen der Kantone zuständig.

Technik

Anlage zur Geschwindigkeitskontrolle in Den Haag, Kinonachrichten vom Oktober 1940

Überwachungstechnik

Bei der Geschwindigkeitsüberprüfung werden diverse Messverfahren verwendet. Die verwendeten Technologien werden schon öfters umgangssprachlich auch als Radarkontrolle oder Blitzer bezeichnet, wohingegen der Begriff Radaranlage nicht zutreffend ist. Bei Achtung der vorgeschriebenen Regulierungen ist eine Blitzeranlage ohne Konsequenz.

Radar

Poliscan-Speed-Tower in der Landeshauptstadt

Radar ist eine der häufigsten Messverfahren. Anhand des Doppler-Effektes wird die Fahrgeschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeuges registriert. Nähert sich ein Fahrzeug den vom Radarmeßgerät ausgesandten Radarsignale, werden diese dort zur Empfangsantenne des Radargerätes zurückgeworfen. Die integrierte Prozessingeinheit berechnet dann aus den Einflussgrößen „Weg“ und „Zeit“ die gefahrene Geschwindigkeit. Bei Überschreitung der Toleranzschwelle werden eine Fotokamera und ein Kameralichtblitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radarmessungen können sowohl auf einem Stativ sowie z. B. aus einem Fahrzeug heraus zur Verwendung kommen.

Die eingesetzten Bänder in der Bundesrepublik Deutschland sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) und das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird nur noch äußerst selten verwendet.

In Österreich ist das Messen nur von hinten üblich, weil es eine Anonymrichtlinie gegen den Halter gibt. Wegen formeller Probleme mit der Bundesrepublik Deutschland kommt immer mehr das dort verbreitete Frontradar zum Einsatz.

Lichtschranken

Die Messung mittels einer Lichtschranke ist ebenfalls äußerst weit verbreitet. Hier werden, rechtwinklig zum Straßenverlauf, an den Straßenrändern ein Sender und ein Empfänger einander gegenüber aufgestellt, so dass jedes Fahrzeug die Strecke innerhalb der Sensoren durchfahren muss. Im Bereich der Gegenstellen werden zumindest drei Lichtstrahlen ausgesandt. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird dadurch die Messung eingeleitet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Strahls beendet; bei anderen Geräten wird die Kontrolle beim Passieren des zweiten Lichtstrahles durchgeführt und ebenso eine neue gestartet, die anschließend beim dritten Strahl beendet ist. Da die Entfernung zwischen den einzelnen Sendern bekannt ist, kann so die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Teil mathematisch ermittelt werden (Weg/Zeit). Die zweite Kontrolle dient der Plausibilitätsüberprüfung. Sofern sich beide Tempomessungen max. um den in der Zulassungsgenehmigung aufgeführten Wert unterscheiden, ist die Überprüfung verwertungsfähig.

Helligkeitssensoren

Bei der vereinfachten Lichtschrankenanlage (Einseitensensor) wird auf die Lichtsendeeinrichtung verzichtet und die durch das passierende Auto bewirkte Helligkeitsänderung ausgewertet. Ein enormer Vorzug liegt darin, dass der aufwendige und gefahrvolle Montage des Lichtsenders auf der anderen Fahrbahnseite nicht nötig ist. Bei Dunkelheit ist dieses Verfahren allerdings nur bedingt geeignet.

Eine Innovation stellt die digitale Geschwindigkeitsmessanlage Einseitensensor ES 3.0 dar. Das Herzstück der auch Optospeed genannten Anlage bildet ein Messwertgeber mit fünf Helligkeitsdetektoren. 3 der fünf Messwertgebern überprüfen die Straße im 90 Grad Winkel zum Fahrspurverlauf, der vierte und fünfte quer versetzt. Die Sensorebene wird üblicherweise analog zur Verkehrsspur ausgerichtet. Das Gerät erfasst die Helligkeitsveränderungen eines Kfz. Mittels der Weg-Zeit-Kalkulation wird die Fahrgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge ermittelt, digital verarbeitet und protokolliert, wobei auch Fahrgeschwindigkeiten über 300 km/h überprüft werden können. Der Einseitensensor kann selbst in Kurven, in Unterführungen und in schwer einsehbaren Meßstellen eingesetzt werden. Er kann bis zu 4 Verkehrsspuren gleichzeitig beaufsichtigen und die Meßwerte fahrbahnselektiv zuweisen. Bedingt von Ausstattung können Aufnahmen des Fahrzeuges von vorne, hinten oder seitlich erstellt werden. Das Messverfahren eignet sich auch für eine beweissichere Front- und Heckaufzeichnung von Motorradfahrern, die bislang aufgrund des fehlenden vorderen Kennzeichens häufig unmöglich war.

Piezosensor/Induktionsschleife

Die Messung mit Piezo-Sensoren oder Kontaktsschleifen ist eine andere Blitzertechnik. Typischerweise sind drei Messwertgeber in den Fahrbahnasphalt eingebracht. Sie beruht ebenso auf der Berechnung der Geschwindigkeit aus dem Zeitintervall zwischen mehreren Werten. Verwandt damit ist eine ältere Verfahrensweise mit quer ausgerichteten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitunterschiede der Druckerhöhungen ermittelt werden.

Stoppuhr

Die Geschwindigkeitsermittlung wurde früher durch händisches Messen mittels Stoppuhr getätigt, was auch jetzt zulässig ist. Hierbei wird die Dauer kontrolliert, die ein Gefährt für das Durchqueren einer abgesteckten Meßstrecke benötigt hat. Allerdings wird diese Methode auf Grund ihrer Fehleranfälligkeit und der besseren Beweiskraft anderer Techniken fast nie eingesetzt.

Laser

Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitsmesser auf Basis von Laser. Laserhandmessgeräte werden sowohl sauberes Fernglas ohne Dokumentation als auch in Kombination in einer Videokamera zur Aufzeichnung gebaut.

Relativ neu ist das Monitoring mit einem Laserfernglas, das salopp als Lasermessung benannt wird. Hier sind in aller Regel Systeme gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitmessung) messen. Es werden besonders kurz nacheinander zwei oder mehr Lichtimpulse ausgesendet, welche vom Fahrzeug zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweilig die Pulslaufzeit ermittelt, aus der wiederum wegen der gleichbleibenden Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse die Fahrzeugdistanz zu diesem Zeitpunkt errechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Streckenmessungen werden als nächstes die Differenzen gebildet, aus denen sich schließlich das Tempo des Autos ermitteln lässt. Bei den meisten Lasermessungen wird die Kontrolle aber nicht dokumentiert, es gibt kein Video oder Messfoto.

Als Trailer camouflierter bewegbarer Blitzer in Düsseldorf

Eine neue Technologie ist das Lidar-Geschwindigkeitsmeßgerät (LIDAR). Es findet z. B. im PoliScan-Speed sowie im Enforcement Trailer Nutzung und ersetzt das Radar immer stärker im Bereich der portablen und ortsgebundenen Geschwindigkeitsüberwachung. Beim Einsatz so genannter Radarfallenwarner ist die Empfindlichkeit von Lasermessungen sehr gut.

Police-Pilot

Auf Autobahnen oder anderen Schnellstrassen werden zunehmend Zivilstreifen mit Police-Pilot-Systemen verwendet. Diese sorgt dafür, Verkehrsverstöße individuell auf Video aufzuzeichnen. Nachteil sind u. a. die Kosten, da nicht nur die ProViDa-Anlage verbaut werden muss, sondern auch hinreichend motorisierte Personenkraftwagen benötigt werden. Die Vorzüge finden sich in der hohen Beweissicherheit der Verfahrensweise und der Dezenz der Kontrollmaßnahme im alltäglichen Straßenverkehr (kleine Kameras). In Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern ebenso wie Polen werden auch Motorräder mit solcher Ausrüstung genutzt.

Identifizierungstechnik

In der Bundesrepublik ist für ein Geschwindigkeitsvergehen ausschließlich der Fahrzeugführer verantwortlich. Eine Verantwortung des Fahrzeughalters gibt es ausschließlich in Ausnahmen, deshalb ist bei Tempoverstößen nicht bloß die Bestimmung des Fahrzeugs (über das Kfz-Kennzeichen), sondern auch des Kfz Fahrers vonnöten. Dazu werden Aufzeichnungen von Bild- oder bei festgesetzten Messtechniken auch Kameras verwendet, die das Gefährt frontal und/oder rückseitig fotografieren. Eine Auswertung des Fahrerfotos erfolgt im Zuge des Verfahrens durch die Bußgeldbehörden und den Amtsrichter, in strittigen Einzelfällen ordnet das Strafgericht ein anthropometrisches Gutachten an. Auch in der Alpenrepublik ist der Fahrer verantwortlich für den Verkehrsverstoß, der Autobesitzer ist aber zur Auskunft verpflichtet. Falls er keine Infos geben kann, muss er mit kostspieligen Strafen rechnen. Deswegen genügt hier das Foto von hinten. Auch in der Bundesrepublik Deutschland wurde einst Heckfotografie angewandt, diente dort aber dazu, eine Blendung des Kraftfahrers durch den hellen Lichtblitz zu unterbinden. Nach der Einführung des roten Blitzlichtes wurde auf Frontfotos umgestellt.

Bei Geräten mit Blitzer werden die Bilder auf Grund des roten Blitzes auf panchromatischem Schwarzweißfilm aufgenommen. Immer mehr wird jedoch die Digitalfotografie benutzt. Die Vorzüge sind kleinere Kosten, der nicht notwendige Austausch des Films und damit verbundenen längeren Einsatzzeiten der Geräte und die Option der elektrischen Bildübertragung und -bearbeitung.

In Österreich durften Radarkontrollen vorbeifahrende Autos einst nur rückseitig kontrollieren, um keine Blendung durch das Aufleuchten des Fotoapparates hervorzurufen. Erst durch den Betrieb von IR-Blitzgeräten ist es auch erlaubt, entgegen kommende Kraftfahrzeuge zu kontrollieren, in diesem Fall darf jedoch das Gesicht des Pkw Fahrers nicht ersichtlich sein, weil es sonst dem Prinzip der Anonymverfügung widerspricht. Mit der 22. Novelle der StVO im Jahr 2009 wurde es darüber hinaus gesetzlich möglich, bei Geschwindigkeitsdelikten frontseitig zu fotografieren, so dass auch fremdländische Fahrzeugführer verfolgt werden können. Die ersten Gerätschaften in der Alpenrepublik wurden Anfang 2010 auf der Wiener Außenringschnellstraße für den Probebetrieb aufgestellt und sind seit der Frühjahrssaison 2010 in Betrieb.

Differenzierung zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen

Teilweise können die angegebenen Identifikationsanlagen vollständig automatisch zwischen Lkw und Pkw einen Unterschied erkennen. Bei älteren Gerätschaften muss das Meßsystem über einen Knopfdruck kurz auf das zufahrende Fahrzeug eingerichtet werden, zum Beispiel bei einfachen Lichtbarrieren mit zwei Gegenstücken. Als eines mehrerer Unterscheidungskriterien kann beispielsweise das Filmmaterial dienen, welches mittels eines Erkennungsalgorithmus geprüft wird.

Ortsfeste Überprüfung

Umgangssprachlich werden die festen Blitzer häufig auch als „Starenkasten“ bezeichnet. Eine andere Bauart sind die zylindrischen Säulen mit dunklem Fenster.

Feste Blitzer werden in der Bundesrepublik meist von Städten und Gemeinden betrieben. Bei stationären Anlagen wird in aller Regel Piezotechnik benutzt. Die Anlage besteht aus einem auf einem Dreiben montierten Kameragehäuse, das mit Piezo-Sensoren in der Fahrbahn verbunden ist und autonom die Distanz feststellen kann. Oftmals wird die Kiste auch drehbar gebaut, so dass wechselweise zwei Fahrtrichtungen kontrolliert werden können. In dieser Situation werden auch in der Gegenfahrbahn Messelemente verbaut.

Die Betreiber verfügen oftmals über viel mehr verbaute Blitzanlagen mit Kameragehäusen als Kameras, diese werden anschließend in von Zeit zu Zeit in verschiedene Gehäuse im kontrollierten Territorium verbaut. Hierdurch soll mit reduzierten Betriebskosten eine größtmögliche Abdeckung realisiert werden.

Meßsysteme in Säulenform

Detektoren in dem zylindrischen Pfosten (grau) erfassen Fahrzeuge per Lasermessung aus nahezu jedem Winkel. Die Gerätschaft (Gerät „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Hessens Landeshauptstadt Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Daten werden von Mitarbeitern des Ordnungsamtes vor Ort ausgelesen oder elektronisch transferiert. Der Kaufspreis betrug 2013 ca. 90.000 Euro.

Geschwindigkeitsanzeigeanlage

Im Gegensatz zu den Kontrollanlagen, die der Ermittlung von Ordnungswidrigkeiten dienen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz GAA) keine Fotokamera und keine Kennzeichenaufzeichnung. Die Werbung nennt diese Gerätschaften Proaktive Verkehrserziehung. Die Messvorrichtung besteht aus einer verbauten Radarmessanlage, der Prüfelektronik und einem LED-Display, wahlweise kann eine Photovoltaikanlage zur Stromversorgung verwendet werden.

Abschnittsmessung (Section-control)

Bei der sogenannten Abschnittskontrolle wird an mehreren Anlagen an der Fahrbahn das Autokennzeichen mit der präzisen Zeitdauer dokumentiert. Auf diese Weise lässt sich die durchschnittliche Geschwindigkeit zwischen zwei Messpunkten ermitteln, indem deren Abstand durch den Zeitunterschied der jeweiligen Durchfahrten geteilt wird. Dadurch kann festgestellt werden, ob die Durchschnittsgeschwindigkeit oberhalb der im Abschnitt zulässigen lag. Unweit von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine derartige Vorrichtung als Pilotprojekt im Jahr 2016 aktiviert werden.

Verwendung in Österreich

Die Blitzer werden zunehmend auch von privaten Betrieben beaufsichtigt, welche sich um Instandhaltung, Einstellungen und Filmtausch kümmern. Erst die fertig ausgedruckten Knöllchen werden der zuständigen Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Bearbeitung übermittelt. Die erhobenen Geldbeträge kommen jeweils dem für diese Straße zuständigen Streckenerhalter zugute. Bis Anfang 2010 wurde der Hauptanteil der Radarmessungen miteinander vernetzt, so dass mit Hilfe digitaler Bilder der komplette Vorgang der Sanktion wesentlich schneller wurde und sich hieraus die Zahl der Verkehrsverwarnungen gesteigert hat.

Bewegliche Messsysteme

Bewegliches Meßsystem in einem Wagen

Beamte bei Geschwindigkeitskontrolle mit einem auf Stativ befestigten Meßsystem

Da die Abschreckungswirkung fest installierter Anlagen auf ortskundige Verkehrsteilnehmer eher minimal ist, werden des Weiteren mobile Kontrollen vollführt. Die Messung am jeweiligen Fahrbahnrand geschieht entweder per Lasermessung, Lichtschranke oder Radar. Übertritt dieses einen vorher bestimmten Schwellenwert (variiert abhängig von Behörde, Auslösung beispielsweise erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Kamera und der dazugehörige Blitzer ausgelöst und der Fahrzeuglenker erfasst. In einigen Fällen werden Auto-Nummernschild und ermittelte Geschwindigkeit per Funkverbindung an einen Beamten übertragen, der das Auto hinter der Messstelle zur Feststellung der Personalien stoppt.

Das Messgerät selbst ist dabei typischerweise so positioniert, dass es so spät wie möglich auszumachen ist und so keine Möglichkeit zum zeitigen Einbremsen besteht. Stellenweise werden die Geräte auch im Kofferraum eines parkenden Kombi-Wagen installiert, um zügigere Positionswechsel vornehmen zu können oder eine unauffällige Messung möglich zu machen. Um die Wiedererkennung eines Messfahrzeuges zu erschweren, verfügen die Kommunen üblicherweise über wechselbare Kennzeichen oder sie tauschen ihre Fahrzeuge mit auswärtigen Kommunen auf dem Wege der Amtshilfe aus. Die Kosten für ein solches Kontrollfahrzeug mit Radartechnik liegen (2013) bei 160.000 Euro.

Bei einem weiteren Verfahren, das vor allem auf Bundesstraßen zur Nutzung kommt, werden Straßenverkehrssünder durch ein speziell ausgestattetes ziviles Überwachungsfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Fahrzeug hält über eine bestimmte Strecke eine feste Entfernung zum kontrollierten Fahrzeug. Die Fahrgeschwindigkeit wird über den justierten Tacho des Meßfahrzeugs festgestellt. Der Vorgang wird mit Videokamera aufgezeichnet.

In Österreich kommen die beweglichen Radarkontrollen immer weniger in Einsatz und werden durch die entscheidend preiswerteren Laserpistolen ersetzt.

Toleranzwerte

Dieser Bericht oder Abschnitt stellt die Situation in Deutschland und der Eidgenossenschaft dar. Helf uns, die Situation in anderen Ländern darzustellen.

Deutschland

Abhängig von Messmethod werden in Deutschland vom Meßwert variierende Toleranzwerte reduziert. Dies sind bei stationären Einrichtungen, Rotlicht Blitzergeräte, Radarmessungen, Lasermessungen:

- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranz reduziert
- ab 101 km/h werden 3 % reduziert.
- ProViDa: 5 %, wenigstens 5 km/h.

- Hinterherfahren mit Dienstfahrzeug
1. mit justiertem Tacho: 15 %
2. mit nicht geeichtem Tachometer: 20 %.

Schweiz

In der schweizerischen eidgenossenschaft wird vom Messwert abhängig von Messtechnik und Geschwindigkeitsbereich ein definierter Wert reduziert. Dieser Sicherheitsabzug beträgt:

bei Radar-Messungen:
- 5 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.

bei Laserkontrollen:
- 3 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.

Bei etlichen Ausnahmefällen gelten gesonderte Toleranzabzüge, so z. B. bei fixen Radarmessungen in Kurven, bei beweglichen Messungen mit Radar (Moving-Radar), bei Tempokontrollen mit ortsfesten Schwellensensoren, bei Videofahrzeugen, bei Aufzeichnungen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtblitzern mit Piezokontakten.

Österreich

In Österreich wird zwischen Meßtoleranz und Straftoleranz unterschieden. Die Toleranz beträgt bei neuen Systemen

mit Lasermessverfahren:

- 3 km/h bei einer zugelassenen Geschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h gestattet ist

Wirksamkeit

Geschwindigkeits kontrollmessungen sollen eine Methode zur Durchsetzung sicherheitsdienlicher Verkehrsrichtlinien sein. Die Befolgung von Straßenverkehrsvorschriften geschieht auf 2 Ebenen der gesellschaftlichen Kontrolle: Die erste Ebene ist die interne Kontrolle, d. h. die Kooperationsbereitschaft des Einzelnen, sich selbst auf Grund seiner eignene Grundsätze und Werte zu überprüfen und sanktionieren. Scheitert diese Selbstkontrolle, wie es im Verkehr oftmals der Fall ist, dann wird nach Aussage von Überwachungsbefürwortern als zweite Ebene die externe Überprüfung durch Dritte nötig.

Die Überprüfungen steigern sowohl im Umfeld der Messstelle sowie in der Region die Straßensicherheit. Die Abnahme der gefahrenen Geschwindigkeit wurde sowohl für feste als auch mobile Radarfallen bestätigt. Die Effizienz lässt sich am ehesten aus der Unfallanzahl vor der Einführung einer Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahme im Vergleich mit der Unfallanzahl nach deren Einführung untersuchen.

Der Überprüfung der Fahrgeschwindigkeit soll des Weiteren wie jede Kontrollmaßnahme im Verkehr eine generalvorbeugende Wirkung zukommen, indem sie vor übermäßigen Verletzungen abschreckt. Dem widersprechen aber Tests durch Karl-Friedrich Voss, Vorstandsmitglied des Bundesverbandes Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Mitglied der Arbeitsgruppe Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Zum Beispiel fahren junge Leute gefahrvoll, werden aber selten erwischt. Zitat: „Fahrer aus Alterskategorien mit einem kleinen Verkehrsunfallrisiko werden überzogen mit Punkten in Flensburg belastet, und Fahrer mit hohem Unfallrisiko werden nicht oft genug überprüft.“

Geschwindigkeitsüberschreitungen tragen zu nahezu 25 % der Zusammenstöße mit Personenschaden und 50 % aller Crashs mit Getöteten bei. Vielfach wird deswegen kritisiert, dass die Überwachung der erlaubten Geschwindigkeit auf den Strassen zu lückenhaft geschieht. Da die Regeleinhaltung größtenteils von der Wahrscheinlichkeit abhängig ist, mit der eine Zuwiderhandlung geahndet wird, könnte man mit mehr Kontrollmaßnahmen etliche Unfälle vermeiden und Menschenleben retten. Obendrein sind Geschwindigkeits Kontrollmessungen i. a. kostendeckend (die Einnahmen aus den Geldstrafen übersteigen geringfügig die Aufwände der Überprüfung und Verfolgung der Zuwiderhandlungen), so dass einzig politische Entschlüsse einer Ausweitung entgegensteht. Allerdings stellt auch die bestehende Kontrolle wenigstens ein Regelwerk dar, mit dem maßlose Verstöße meistens verhindert werden.

Ökonomische Kriterien

In der Rentabilitätsbetrachtung müssen die Ausgaben der Initiative (Geschwindigkeitsüberprüfung, deren Einrichtung und Erhaltung) den Ausgaben, welche sich aus den Unfällen ergeben und von Versicherungsgesellschaften und den für den Schaden des nicht versicherten Unfallinvolvierten gegenüber gestellt werden. In diesem Fall können Crashs mit Personenschäden auch große und schwierig bezifferbare Folgeausgaben beinhalten, die nur partiell durch eine Haftpflicht-Versicherung gedeckt sind. Der finanzielle Nutzen der Geschwindigkeitskontrolle ermittelt sich aus der Veränderung der Verkehrssicherheit durch die Initiative, also aus dem Unterschied der Fallzahlen und Unfallschweren vor und nach ihrer Einführung, wenn Sie effizient war, gemäß den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsgesellschaft für Strecken- und Verkehrswesen fahren ohne fahrerlaubnis e. V. (FGSV).

Zur Überprüfung der Wirtschaftlichkeit zählt auch die, welche für den Betreiber der Geschwindigkeitsmessung durch deren Betrieb entsteht. Sie sind zusammengesetzt aus den Ausgaben zur Ausführung und den aus Geldstrafen resultierenden Erlösen. Die Erträge aus den Strafgebühren strömen – wie andere Geldstrafen auch – in die öffentlichen Haushalte, aus denen auch die Kosten der Kontrolle (bspw. Technologie, Fahrzeuge, Personal für Überprüfungen und Abarbeitung von Bußgeldbescheiden) bezahlt werden. Verwarnungsgelder werden ab und an auch gemeinnützige Organisationen zugeteilt und Erlöse aus Strafverfahren fließen der Judikative zu, dienen also keinesfalls dazu, die Kosten zur Montage und Aufrechterhaltung der Tempokontrolle zu reduzieren.

Besonders bezirkseigene Messanlagen stehen aber oftmals im Verdacht, Geschwindigkeitsüberprüfung aus profitorientierten Interessen zu nutzen. Aber ebenso der Polizei wird verschiedentlich unterstellt, Geschwindigkeitskontrollen unter Einnahmeaspekten zu verwenden. Auch Christoph Hecht, Straßenverkehrsingenieur beim ADAC, vermutet oftmals wirtschaftliche Interessen hinter Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahmen. Paradebeispiele:

Die Stadt München konnte mit nur einem Radarmeßgerät binnen eines Jahres 85.233 Geschwindigkeitsüberschreitungen bei alles in allem etwa 1,74 Millionen an der Vorrichtung vorbeifahrenden KFZs registrieren und kassierte nahezu 5 bis zehn Millionen Euro ein.

Nach der Inbetriebsetzung Ende 2008 einer Messapparatur an der Talbrücke Lämershagen der A 2 in Fahrtrichtung Hannover nahm die Stadt Bielefeld bei 260.000 Verstößen während des ersten Jahres 9,3 Mio. Euro ein. Annähernd 20 Arbeitskräfte sind für Untersuchung und Erstellung der Mahnbescheide der Messvorrichtung beschäftigt.

Der Spiegel führt in dem Beitrag „Goldgrube Blitzer“ die Bundesfernstraße 252 an, entlang der auf einer Strecke von 23 km 14 Überwachungsgeräte positioniert sind. Ein 30-facher Wechsel der höchstzulässigen Geschwindigkeit auf diesem Teilabschnitt einschließlich strafen für zu schnelles fahren abwechselnder Gültigkeit führt geradewegs zu Geschwindigkeitsübertretungen durch Irrglaube. Die Radargeräte werfen beinahe 1,2 Mio. Euro je Jahr ab.

Als Kostenrisiko wurden Verkehrsunfälle wegen der Geschwindigkeitsüberwachungsaktion selbst diskutiert. Diese stellen Eingriffe in das Verkehrsgeschehen dar und können daher Verkehrsunfälle auslösen, weil Autofahrer urplötzlich während der Fahrt in die Eisen steigen und Auffahrunfälle entstehen können. Seitens der Polizei liegen hierfür keine Ergebnisse vor.

Vorsorgemaßnahmen

Legale bzw. nicht verbotene Maßnahmen in der Bundesrepublik

Etliche Radiosender warnen im Rahmen ihrer Rundfunkmeldungen vor Tempomessungen, die von den Hörern bekanntgegeben wurden. In einem Modellversuch warnt die Polizei Köln am Tag zuvor im Internet und in der WDR-Lokalzeitung vor anstehenden Kontrollen. Auch private Rundfunksender erhalten die Gefahrenmeldungen direkt von den Amtsstellen selber. Dieser Service der Rundfunksender ist fraglich. Unterstützer sind der Meinung, dass die Sinnhaftigkeit einer Geschwindigkeitsanpassung auch so erreicht werde, dem erwidern Kritiker, dass diese Senkung nur punktuell geschehe.

Populär ist die Methode, spiegelnde Dinge am Innenrückspiegel aufzuhängen. Hierbei erhofft man sich, den Kamerablitz zu reflektieren und damit den Fahrzeuglenker nicht erkennbar zu machen. Musik CDs werden empfohlen, sind aber meist unwirksam.

Zum Widerspruch der ordnungsgemäßen Umsetzung einer Verkehrsüberwachungsmaßnahme rentierte es sich, bei mobilen Radars die Stationierung des Gefährts zu dokumentieren (Foto) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeuges zur Streckenlängsachse zu kontrollieren. Die Überwachungsfahrzeuge müssen nämlich exakt senkrecht und auch parallel zur Fahrbahn ausgerichtet sein. In etlichen Fällen wurden die betriebserforderlichen Winkel (20 bzw. 22 Grad) missachtet. Unter anderem ist die Überwachung des Messhergangs durch den Herren in Grün vorgegeben. Wenn der Messbeamte die Kontrolle nicht beaufsichtigte, durfte sie nicht verwendet werden. Ein gerichtlich verwertbares Sachverständigengutachten ist nichtsdestotrotz unerlässlich.

Inzwischen existieren aber vornehmlich Messsysteme, die keine Anforderungen an die Fahrzeuglocation stellen oder den sogenannten aufmerksamen Meßbetrieb nicht mehr erfordern.

Das Warnen vor Tempomessstellen durch einen Passant anhand von Handzeichen oder Schildern verstößt nach einem Beschluss des Oberlandesgerichtshofs Stuttgart „falls überhaupt dann gegen bestehende Vorschriften [...], wenn entsprechend § 1 StVO andere Straßenverkehrsteilnehmer einer Gefahr aussetzt, bedrängt oder behindert werden“, stellt allerdings nach Urteilen des Verwaltungsgerichtshofs Münster sowie des VG Saarlouis eine Bedrohung für die öffentliche Sicherheit im Sinne des § 8 NWPolG dar und kann deswegen durch die zuständige Polizeidienststelle mit einer Ordnungsrichtlinie untersagt werden.

Gesetzeswidrige bzw. verfolgte Maßnahmen

Lichthupe: Eine übliche Praktik ist, den Gegenverkehr mit Lichthupe vor erkannten Radar-Messungen zu warnen. Das ist in der Bundesrepublik eine Ordnungswidrigkeit nach Paragraf 16 Absatz 1 Straßenverkehrsordnung zusammen mit Paragraf 24 StVG, weil der Lichthupengebrauch nicht gerechtfertigt ist. In Österreich ist dies aber zugelassen, weil es kein Verbot gebe, Warnungen aller Art mit Lichtzeichen durchzuführen.

Radarwarngeräte: Sogenannte Radarfallenwarner dürfen besessen, aber nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radar Warner erkennen die Radarstrahlung und warnen dann akustisch. Bei ihrer Verwendung drohen Geldbußen und Eintragungen (in Deutschland 75 € Verwarnungsgeld und ein Punkt). Die Gerätschaft wird von den Ordnungshütern beschlagnahmt und zerstört. Kaufverträge für Radarwarner werden von Landgerichten als sittenwidrig eingestuft, damit entfallen alle Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Hersteller.


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