BLITZER UND RADARFALLEN IN DEUTSCHLAND - ÜBERBLICK, MESSFEHLER

Blitzer und Radarfallen in Deutschland - Überblick, Messfehler

Blitzer und Radarfallen in Deutschland - Überblick, Messfehler

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Zuständige Ämter

Die Bundesrepublik Deutschland

In der Bundesrepublik Deutschland ist die Verantwortlichkeit für die Geschwindigkeitsbestimmung (§ 3 StVO) in den Bundesländern zum Teil verschieden geregelt. In vielen Bundesländern sind die Ordnungshüter und örtliche Amtsstellen mit der Verkehrsüberwachungsmaßnahme beauftragt. Wenngleich die Stadtverwaltung der Gemeinden innerhalb geschlossener Städten zuständig sind, beaufsichtigen die Polizei und partiell auch die Gemeindeverwaltungen den außerörtlichen Bereich auf den Kreis-, Landes- und Bundesstraßen sowie den Autobahnen.

1956 hatte die erste zur Serienreife entworfene Radarmessanlage von Telefunken Landespremiere. An der Polizeimesse in Essen im September 1956 wurde das Radargerät (VRG) vorgestellt.

Am 15.02.1959 wurde zwischen Düsseldorf und Ratingen erstmals ein bewegbares Radarmeßgerät zur Geschwindigkeitsmessung benutzt (Telefunken VRG 2). Hinterher kamen zur beweglichen Ausstattung die Laserpistole, das Laserfernglas, das Lichtschranken-Messgerät oder die Kamera im Streifenwagen noch dazu.

Österreich

Gerät zur Geschwindigkeitskontrolle in der Steiermark, Österreich

In Österreich ist grundsätzlich die Bundespolizei für die Verkehrsüberwachung beauftragt. Bis 2008 durften Ortschaften allerdings auch vereinzelt auf Verkehrswegen, wo sie Straßenerhalter sind, Privatanbieter oder Gemeindewachkörper betrauen. Danach wurde dieser Verantwortungsbereich den Gemeinden aber entzogen. Seit November 2014 ist es allerdings in ein paar Gemeinden erneut möglich, im Testbetrieb Radar-Messungen durch private Unternehmen durchführen zu lassen.

Schweiz

In der Alpenrepublik sind die Wachen der Kantone zuständig.

Technik

Gerätschaft zur Messung der Geschwindigkeit in Den Haag, Kinomeldungen vom Oktober 1940

Überwachungstechnik

Bei der STempomessung werden diverse Blitzer verwendet. Die genutzten Techniken werden stellenweise umgangssprachlich auch als Radarmessung oder Blitzer bezeichnet, wogegen die Bezeichnung Radarfalle missverständlich ist. Bei Einhaltung der vorgegebenen Regelungen ist eine Radaranlage ohne Konsequenz.

Radar

Poliscan Speed Tower in der Landeshauptstadt

Radar ist eine der häufigsten Messverfahren. Anhand des Doppler-Effektes wird die Fahrgeschwindigkeit des vorbeifahrenden Vehikels ermittelt. Nähert sich ein Fahrzeug den vom Radargerät ausgesandten Radarwellen, werden diese dort zur Empfangsantenne der Radaranlage zurückgesandt. Die integrierte Prozessingeinheit berechnet dann aus den Faktoren „Weg“ und „Zeit“ das gefahrene Tempo. Bei Übertretung des Toleranzbereichs werden ein Fotoapparat und ein Fotoblitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radarmeßgeräte können sowohl auf einem Dreibein als auch z. B. aus einem Fahrzeug heraus eingesetzt werden.

Die verwendeten Frequenzbänder in der Bundesrepublik sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) und das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird bloß noch beinahe nie verwendet.

In Österreich ist das Messen nur von hinten üblich, weil es eine Anonymverfügung gegen den Fahrzeughalter gibt. Wegen formeller Probleme mit der Bundesrepublik kommt zunehmend das dort übliche Frontradar zur Nutzung.

Lichtschranken

Die Kontrolle mithilfe einer Lichtschranke ist ebenfalls sehr weit verbreitet. Hierbei werden, im rechten Winkel zur Fahrbahn, an den Straßenrändern ein Sender und ein Empfänger einander gegenüber aufgestellt, so dass jedes Gefährt die Meßstrecke zwischen den Geräten durchfahren muss. Zwischen den Gegenstellen werden zumindest 3 Lichtstrahlen gesendet. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird der Messvorgang gestartet und bei Durchqueren des zweiten bzw. dritten Lichtstrahls beendet; bei anderen Gerätschaften wird die Überprüfung beim Durchfahren des zweiten Lichtstrahles beendet und ebenso eine neue angefangen, die wiederum beim dritten Strahl abgeschlossen ist. Weil die Strecke zwischen den jeweiligen Sendern bekannt ist, kann auf diese Weise die Durchschnittsgeschwindigkeit im ersten Teil gemessen werden. Die zweite Messung dient der Plausibilitätsüberprüfung. Nur wenn sich beide Messungen maximal um den in der Zulassungsberechtigung aufgeführten Wert unterscheiden, ist die Überprüfung verwertungsfähig.

Helligkeitssensoren

Bei der vereinfachten Lichtschrankenmessung (Einseitensensor) wird auf den Lichtsender verzichtet und die durch das passierende Auto bewirkte Helligkeitsveränderung analysiert. Der Vorteil besteht darin, dass der zeitraubende und gefährliche Montage des Lichtsendegeräts auf der gegenüberliegenden Straßenseite nicht vonnöten ist. Bei schlechten Lichtverhältnissen ist diese Messtechnik jedoch nur begrenzt verwendbar.

Eine Neuerung stellt die digitale Geschwindigkeitsüberwachungsanlage Einseitensensor ES 3.0 dar. Das Herzstück der auch Optospeed bezeichneten Anlage bildet ein Sensorkopf mit 5 Helligkeitsdetektoren. 3 der fünf Sensoren überprüfen die Strasse im 90 Grad Winkel zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der vierte und fünfte schräg versetzt. Die Sensorebene wird gewöhnlicherweise parallel zur Verkehrsspur in Linie gebracht. Das Gerät lokalisiert die Helligkeitsveränderungen eines Gefährts. Mithilfe der Weg-Zeit-Kalkulation wird die Geschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge bestimmt, digital verarbeitet und protokolliert, wohingegen auch Fahrzeuggeschwindigkeiten über 300 km/h überwacht werden können. Der Einseitensensor kann auch in Biegungen, in Unterführungen und in schwer einsehbaren Messstellen eingesetzt werden. Er kann bis zu vier Spuren zeitgleich kontrollieren und die Messwerte fahrbahnselektiv zuordnen. Je nach Ausstattung können Aufnahmen des Fahrzeuges von vorne, der Seite oder rückseitig gemacht werden. Das Messverfahren eignet sich auch für eine gerichtlich verwertbare Front- und Heckdokumentation von Kraftradfahrern, die bis dato auf Grund des fehlenden vorderen Kennzeichens vielmals unmöglich war.

Piezosensor/Induktionsschleife

Die Kontrolle mit Piezosensoren oder Piezoschleifen ist eine weitere Überwachungstechnik. In der Regel sind 3 Sensoren in den Fahrbahnbelag eingebracht. Sie basiert ebenfalls auf der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Zeitintervall innerhalb mehrerer Messungen. Verwandt damit ist ein älteres Verfahren mit diagonal ausgelegten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitdifferenzen der Druckerhöhungen ermittelt werden.

Stoppuhr

Die Geschwindigkeitsmessung wurde einstmals durch manuelles Messen per Stoppuhr vollführt, was auch jetzt zugelassen ist. Hierbei wird die Zeitdauer kontrolliert, die ein Fahrzeug für das Durchfahren einer definierten Strecke benötigt hat. Allerdings wird diese Verfahrensweise wegen ihrer Fehleranfälligkeit und der besseren Beweiskraft anderer Techniken kaum noch genutzt.

Laser

Das Laserhandmessgerät ist ein Geschwindigkeitsmesser auf Basis von Laser. Laserferngläser werden sowohl als reines Fernrohr ohne Dokumentation als auch in Verbindung in einem Camcorder zur Aufzeichnung fabriziert.

Recht neu ist das Monitoring mit einem Laserhandmessgerät, das salopp als Lasermessung bezeichnet wird. Hier sind in aller Regel Anlagen gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitermittlung) messen. Es werden besonders kurz nacheinander zwei oder mehr Lichtpulse gesendet, welche vom Gefährt zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweilig die Laserlaufzeit gemessen, aus der dann auf Grund der konstanten Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse die Fahrzeugdistanz zu diesem Zeitpunkt ermittelt werden kann. Aus diesen Zeit- und Distanzmessungen werden als nächstes die Differenzen ermittelt, aus denen sich letztendlich das Fahrzeugtempo errechnen lässt. Bei den meisten Laserkontrollen wird die Messung jedoch nicht erfasst, es gibt kein Video oder Messfoto.

Als Trailer camouflierter bewegbarer Blitzer in Düsseldorf

Eine neue Technik ist das Lidar-Messgerät (Light Detection and Ranging). Es findet zum Beispiel im Poliscan Speed und im Enforcement Anhänger Nutzung und ersetzt das Radar mehr und mehr im Gebiet der portablen und feststehenden Tempomessung. Bei der Indienstnahme so genannter Radarwarner ist die Vorwarnzeit von Laserkontrollen ausgesprochen gut.

Police-Pilot

Auf Bundesfernstraßen oder anderen Schnellstrassen werden immer öfter Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Anlagen genutzt. Diese ermöglicht es, Verkehrsvergehen individuell auf Video festzuhalten. Nachteil sind u. a. die Kosten, da nicht nur das ProViDa-System eingebaut werden muss, sondern ebenso auch hinreichend kräftige Pkw erforderlich sind. Die Vorzüge finden sich in der hohen Beweissicherheit der Technik und der Dezenz der Überwachungsmaßnahme im alltäglichen Straßenverkehr (kleine Digitalkameras). In Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern ebenso wie Polen werden auch Motorräder mit einer entsprechenden Ausstattung verwendet.

Identifizierungstechnologie

In Deutschland ist für einen Geschwindigkeitsverstoß ausschließlich der Fahrer verantwortlich. Eine Verantwortung des Fahrzeughalters gibt es lediglich in Spezialfällen, deshalb ist bei Geschwindigkeitsdelikten nicht nur die Bestimmung des Fahrzeugs (mittels Kfz-Kennzeichen), sondern auch des Kraftfahrers notwendig. Dazu werden Aufnahmen von Lichtbild- oder bei bestimmten Messtechniken auch Kameras genutzt, die das Gefährt von vorn und/oder von hinten aufnehmen. Eine Bewertung des Fahrerfotos geschieht im Rahmen des Verfahrens durch die Bußgeldstellen und den Amtsrichter, in anfechtbaren Sachverhalten ordnet das Amtsgericht ein anthropometrisches Gutachten an. Auch in Österreich trägt der Fahrzeugführer Verantwortung für den Verkehrsverstoß, der Halter ist aber zur Auskunft in die Pflicht genommen. Falls er keine Infos geben kann, muss er kostspielige Strafen erwarten. Deswegen reicht hier die rückseitige Fotografie. Auch in der Bundesrepublik Deutschland wurde einstmals Heckfotografie praktiziert, diente dort aber dazu, eine Blendung des Kraftfahrers durch den weißen Blitz zu verhindern. Nach der Etablierung des roten Blitzes wurde auf frontseitige Fotos umgestellt.

Bei Gerätschaften mit Blitzer werden die Fotos auf Grund des roten Blitzes auf Negativfilm aufgezeichnet. Zunehmend wird aber die digitale Fotografie verwendet. Die Vorzüge sind geringere Kosten, der nicht notwendige Wechsel des Films und damit verbundenen längeren Einsatzzeiten der Geräte und die Möglichkeit der elektrischen Bildübermittlung und -bearbeitung.

In Österreich durften Radarmeßgeräte vorbeifahrende Autos einst bloß rückseitig messen, um nicht eine Blendung durch den Lichtblitz des Fotoapparates hervorzurufen. Erst durch die Verwendung von IR-Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen ist es auch gestattet, zufahrende Fahrzeuge zu kontrollieren, hierbei darf jedoch das Gesicht des Fahrers nicht ersichtlich sein, da es anderenfalls dem Grundsatz der Anonymverfügung zuwiderläuft. Mit der 22. Änderung der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2009 wurde es darüber hinaus strafrechtlich möglich, bei Geschwindigkeitsverstößen von vorn zu fotografieren, so dass auch landfremde Fahrzeugführer verfolgt werden können. Die ersten Anlagen in Österreich wurden Beginn 2010 auf der Wiener Außenringschnellstraße für den Testbetrieb montiert und sind seit dem Frühjahr 2010 in Betrieb.

Unterscheidung zwischen Lkw und Wagen

Zum Teil können die aufgeführten Identifizierungsanlagen vollautomatisch zwischen Lkw und Pkw einen Unterschied erkennen. Bei alten Apparaturen muss das Kontrollgerät über einen Knopfdruck kurz auf das ankommende Fahrzeug eingestellt werden, zum Beispiel bei simplen Lichtbarrieren mit zwei Gegenstücken. Als eines vieler Unterscheidungsmerkmalen kann beispielsweise das Bildmaterial dienen, welches mittels eines Erkennungsalgorithmus analysiert wird.

Ortsgebundene Kontrolle

Salopp gesagt werden die festen Blitzer oft auch „Blitzer“ genannt. Eine andere Bauform sind die zylindrischen Säulen mit dunklem Fenster.

Feste Blitzer werden in der Bundesrepublik meist von Städten und Landkreisen betrieben. Bei festen Starenkästen wird in der Regel Piezotechnik benutzt. Die Anlage besteht aus einem auf einem Dreiben befestigten Kameragehäuse, das mit Piezo Sensoren in dem Asphalt in Verbindung ist und eigenständig die Distanz bestimmen kann. Oft wird der Metallkasten auch schwenkbar gebaut, so dass wechselweise 2 Verkehrsrichtingen kontrolliert werden können. In dieser Konstellation werden zusätzlich in der entgegengesetzten Fahrbahn Messelemente montiert.

Die Betreiber verfügen häufig über wesentlich mehr installierte Messanlagen mit Kamerakästen als Kameras, diese werden dann in unregelmäßigen Abständen in andere Anlagen im kontrollierten Territorium installiert. Auf diese Weise soll mit verminderten Betriebsausgaben eine hohe Abschreckungswirkung erzielt werden.

Kontrollgeräte in Säulenform

Messanlagen in der Säule kontrollieren die Geschwindigkeit mit Laser aus nahezu jedem Winkel. Das Gerät (Gerät „Poli-Scan-Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Datensätze werden von Mitarbeitern des Kreisordnungsamts vor Ort übermittelt oder elektronisch transferiert. Der Kaufspreis war 2013 ca. 90.000 Euro.

Geschwindigkeitsanzeigeanlage

Anders als bei den Messanlagen, die der Ermittlung von Ordnungswidrigkeiten zugute kommen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz GAA) kein Fotoaparat und keine Kennzeichenaufzeichnung. Die Werbung nennt diese Geräte Proaktive Verkehrserziehung. Die Messvorrichtung besteht aus einer installierten Blitzanlage, der Auswerteelektronik und einer LED-Anzeige, optional kann eine Solaranlage zur Spannungsversorgung genutzt werden.

Abschnittskontrolle (Section Control)

Bei der sogenannten Abschnittsmessung wird an mehreren Anlagen entlang der Fahrbahn das Nummernschild mit der akkuraten Zeit erfasst. Daraus lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Messpunkten bestimmen, indem deren Abstand durch die Zeitdifferenz der entsprechenden Durchfahrten geteilt wird. Hiermit bußgeldkatalog geschwindigkeitsüberschreitung kann festgestellt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit über der im Abschnitt erlaubten lag. In der Nähe von Hannover soll zwischen Laatzen und Gleidingen auf der B6 eine derartige Vorrichtung als Pilotverfahren im Jahr 2016 in Betrieb genommen werden.

Verwendung in Österreich

Die Radarkisten werden verstärkt auch von privaten Firmen betreut, welche sich um Instandhaltung, Konfigurationen und Filmtausch kümmern. Erst die fertig gedruckten Strafmandate werden der verantwortlichen Gebietshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Bearbeitung übertragen. Die erhobenen Verwarngelder kommen jedes Mal dem für diese Straße verantwortlichen Straßenerhalter zugute. Bis Anfang 2010 wurde der Löwenanteil der Radarfallen untereinander vernetzt, so dass mittels digitaler Bilder der gesamte Verlauf der Bestrafung wesentlich schneller wurde und sich damit die Zahl der Verkehrsverwarnungen gesteigert hat.

Bewegliche Blitzgeräte

Bewegliches Meßgerät in einem Pkw

Beamte bei Tempomessung mit einem auf Stativ angebrachten Meßsystem

Da die präventive Wirkung fixer Messgeräte auf ansässige Straßenverkehrsteilnehmer eher gering ist, werden darüber hinaus portable Überwachungsmaßnahmen getätigt. Die Überprüfung am jeweiligen Rand der Straße erfolgt einerseits per Laser, Lichtschranke oder Radar. Übertritt dieses einen zuvor definierten Grenzwert (wechselt je nach Dienststelle, Auslösung zum Beispiel erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Fotokamera und der entsprechende Blitz ausgelöst und der Fahrzeuglenker erfasst. In vielen fällen werden Auto-Kennzeichen und gemessene Geschwindigkeit über eine Funkverbindung an einen Polizeibeamten übertragen, der das Auto hinter der Kontrollstelle zur Feststellung der Personalien anhält.

Das Geschwindigkeitsmeßgerät selbst ist dabei in der Regel so aufgebaut, dass es es sehr spät auszumachen ist und so keine Möglichkeit zum frühzeitigen Abbremsen besteht. Zum Teil werden die Gerätschaften auch im Kofferraum eines parkenden Kombi-Pkw installiert, um zügigere Standortwechsel vornehmen zu können oder eine diskrete Kontrolle zu ermöglichen. Um die Wiedererkennbarkeit eines Meßfahrzeuges zu erschweren, verfügen die Landkreise normalerweise über Wechselkennzeichen oder sie tauschen ihre Fahrzeuge mit auswärtigen Landkreisen auf dem Wege der Amtsunterstützung aus. Die Kosten für ein solches Kontrollfahrzeug mit Radar-Meßtechnik liegen (2013) bei 160.000 Euro.

Bei einem anderen Verfahren, das vorrangig auf Bundesstraßen zum Einsatz kommt, werden Rennfahrer durch ein speziell ausgerüstetes ziviles Messfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Gefährt hält über eine bestimmte Strecke einen festen Abstand zum überprüften Fahrzeug. Die Geschwindigkeit wird über den kalibrierten Tacho des Meßfahrzeugs festgestellt. Der Vorgang wird auf Video aufgezeichnet.

In Österreich kommen die mobilen Radarmeßgeräte immer seltener zur Indienstnahme und werden durch die wesentlich preiswerteren Lasermessungen ersetzt.

Toleranzen

Dieser Bericht oder Abschnitt stellt die Lage in der Bundesrepublik Deutschland und der Alpenrepublik dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Die Bundesrepublik Deutschland

Abhängig von Messverfahren werden in der Bundesrepublik vom Messwert variierende Toleranzwerte abgezogen. Dies sind bei ortsgebundenen Anlagen, Starenkästen, Radarkontrollen, Laserpistolen:

- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranzwert abgezogen
- ab 101 km/h werden 3 % abgezogen.
- ProViDa: 5 %, zumindest 5 km/h.

- Nachfahren mit Dienstwagen
1. mit justiertem Tacho: 15 %
2. mit nicht justiertem Tacho: 20 %.

Schweiz

In der eidgenossenschaft wird vom Meßwert bedingt von Messmethode und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert subtrahiert. Dieser Sicherheitsabzug beträgt:

bei Radarmessungen:
- 5 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.

bei Lasermessungen:
- 3 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.

Bei zahlreichen Ausnahmefällen gelten gesonderte Toleranzabzüge, so z. B. bei fixen Radar-Kontrollen in Kurven, bei beweglichen Tempomessungen mit Radar-Meßtechnik (Moving-Radar), bei Messungen mit stationären Schwellensensoren, bei Nachfahrmessungen, bei Aufnahmen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtanlagen mit Piezokontakten.

Österreich

In Österreich wird zwischen Meßfehlertoleranz und Straftoleranz unterschieden. Der Toleranzwert beträgt bei neuen Anlagen

mit Lasermessungen:

- 3 km/h bei einer erlaubten Geschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h erlaubt ist

Wirksamkeit

Geschwindigkeits kontrollmessungen sollen eine Vorgehensweise zur Durchsetzung sicherheitsdienlicher Richtlinien im Strassenverkehr sein. Die Achtung von Richtlinien im Verkehrswesen erfolgt auf zwei Ebenen der sozialen Überprüfung: Die erste Ebene ist die interne Kontrolle, d. h. die Bereitschaft des Einzelnen, sich selbst aufgrund seiner verinnerlichten Werte und Normen zu überwachen und massregeln. Versagt diese Eigenverantwortung, wie es im Straßenverkehr oftmals der Fall ist, dann wird nach Aussage von Kontrollbefürwortern als nächste Ebene eine externe Kontrolle durch Dritte nötig.

Die Überwachungsmaßnahmen erhöhen sowohl vor Ort der Messstelle sowie regional die Straßensicherheit. Die Abnahme der Geschwindigkeit wurde sowohl für ortsgebundene sowie mobile Radarkontrollen nachgewiesen. Die Wirkung lässt sich am ehesten aus der Unfallzahl vor der Einführung einer Geschwindigkeitsüberwachungsaktion verglichen mit der Unfallzahl nach deren Auftakt prüfen.

Der Kontrolle der Fahrzeuggeschwindigkeit soll außerdem wie jede Kontrollmaßnahme im Verkehr eine generalvorbeugende Wirkung zuteilwerden, indem sie vor horrenden Vergehen den Schneid nimmt. Dem widersprechen allerdings Untersuchungen durch Karl-Friedrich Voss, Vorstandsmitglied des Bundesverbands Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Angehöriger der Arbeitsgemeinschaft Verkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Leute gefahrenträchtig, werden aber selten erwischt. Zitat: „Fahrzeugführer aus Altersgruppen mit einem minimalen Verkehrsunfallrisiko werden übertrieben mit Punkten in Flensburg belastet, und Fahrzeugführer mit hohem Unfallrisiko werden nicht oft genug überprüft.“

Geschwindigkeitsübertretungen tragen zu annähernd 25 Prozent der Crashs mit Personenschaden und 50 % aller Zusammenstöße mit Todesfolge bei. Vielfach wird daher bemängelt, dass die Überwachung der erlaubten Geschwindigkeit auf den Straßen zu bruchstückhaft erfolgt. Da die Regelachtung größtenteils von der Wahrscheinlichkeit abhängt, mit der ein Vergehen sanktioniert wird, könnte man mit mehr Überwachungsmaßnahmen etliche Verkehrsunglücke verhindern und Menschenleben retten. Des weiteren sind Tempokontrollen i. a. kostendeckend (die Einkünfte aus den Strafgebühren überschreiten geringfügig die Kosten der Überwachung und Ahndung der Vergehen), so dass nur politischer Wille einer Ausweitung widerspricht. Jedoch stellt selbst die zur Verfügung stehende Kontrolle zumindestens ein Reglement dar, mit dem übermäßige Verstöße meist verhindert werden.

Finanzielle Kriterien

In der Profitabilitätsbetrachtung müssen die Ausgaben der Aktion (Geschwindigkeitskontrolle, deren Montage und Instandhaltung) den Ausgaben, die sich aus den Zusammenstößen ergeben und von Versicherungen und den für den Schaden des nicht versicherten Unfallinvolvierten gegenüber gestellt werden. In diesem Fall können Verkehrsunfälle mit Personenschäden auch hohe und schwer absehbare Unterhaltkosten enthalten, die nur teilweise durch eine Haftpflicht-Versicherung gedeckt sind. Der ökonomische Vorteil der Geschwindigkeitskontrolle berechnet sich aus der Entwicklung der Straßensicherheit durch die Aktion, also aus der Abweichung der Unfallzahlen und Unfallschweren vor und nach ihrer Einführung, falls sie wirkungsvoll war, entsprechend den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsinstitution für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).

Zur Untersuchung der Profitabilität gehört genauso die, welche für den Betreiber der Geschwindigkeitskontrolle durch deren Nutzung entsteht. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten zur Ausführung und den aus Geldstrafen resultierenden Erträgen. Die Erlöse aus den Geldbußen strömen – wie andere Bußgelder auch – in die öffentlichen Töpfe, aus denen darüber hinaus die Ausgaben der Überwachung (bspw. Technik, Fahrzeuge, Personal für Überwachungsmaßnahmen und Bearbeitung von Mahnbescheiden) bezahlt werden. Strafen werden hin und wieder auch gemeinnützige Organisationen zugesprochen und Erträge aus Strafverfahren fließen der Judikative zu, dienen also in keiner Weise dazu, die Kosten zur Installation und Wartung der Geschwindigkeitsüberprüfung zu reduzieren.

Ganz besonders kreiseigene Kontrollanlagen stehen jedoch oftmals unter Verdacht, Tempomessung aus wirtschaftlichen Beweggründen zu benutzen. Aber ebenso der Polizei wird immer wieder unterstellt, Geschwindigkeitskontrollen unter Einnahmeaspekten zu verwenden. Auch Christoph Hecht, Verkehrsingenieur beim ADAC, vermutet oft wirtschaftliche Beweggründe hinter Verkehrsüberwachungen. Paradebeispiele:

Die Stadt München konnte mit bloß einem Radarmessgerät innerhalb von einem Jahr 85.233 Geschwindigkeitsdelikte bei in der Summe etwa 1,74 Mio. am Gerät vorbeifahrenden Fahrzeugen feststellen und kassierte nahezu fünf bis zehn Millionen Euro ein.

Nach der Inbetriebnahme Ende 2008 einer Messanlage an der Talbrücke Lämershagen der A 2 in Fahrtrichtung Hannover nahm die Stadt Bielefeld bei 260.000 Verletzungen innerhalb des ersten Jahres 9,3 Mio. Euro ein. Annähernd 20 Mitwirkende sind für Begutachtung und Erstellung der Bescheide der Anlage tätig.

Der Spiegel führt in dem Beitrag „Goldgrube Blitzer“ die Bundesfernstraße 252 an, entlang der auf einer Wegstrecke von 23 km 14 Überwachungsapparate aufgestellt sind. Ein 30-maliger Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf diesem Fahrbahnbereich einschließlich wechselhafter Gültigkeitszeiten führt geradewegs zu Tempoverstößen durch Irrtum. Die Radarkontrollen werfen fast 1,2 Mio. Euro je Jahr ab.

Als Kostengefahr wurden Auffahrunfälle aufgrund der Geschwindigkeitsüberwachungsaktion an sich diskutiert. Diese stellen Eingriffe in das Verkehrsgeschehen dar und können deshalb Verkehrsunfälle auslösen, weil Fahrzeuglenker urplötzlich während der Fahrt bremsen und Unfälle entstehen können. Seitens der Polizei liegen hierfür keine Erhebungen vor.

Gegenmaßnahmen

Erlaubte bzw. nicht verbotene Maßnahmen in der Bundesrepublik Deutschland

Etliche Rundfunksender alarmieren im Rahmen ihrer Radiomeldungen vor Tempomessungen, die von den Hörern bekannt gemacht wurden. In einem Modellprojekt warnt die Autobahnpolizeiinspektion Köln am Abend zuvor im Web und in der WDR-Lokalzeit vor geplanten Kontrollen. Selbst private Radiosender bekommen die Warnmeldungen ohne Umwege von den Behörden selber. Diese Dienstleistung der Radiosender ist strittig. Anhänger sind der Meinung, dass die Sinnhaftigkeit einer Geschwindigkeitsanpassung auch so erreicht werde, dem entgegnen Verfechter, dass diese Reduzierung lediglich punktuell erfolge.

Populär ist die Methode, reflektierende Gegenstände am Innenspiegel aufzuhängen. Hierbei wird erhofft, den Fotoblitz zu reflektieren und somit den Fahrer unerkenntlich zu machen. CDs werden empfohlen, sind jedoch meistens wirkungslos.

Zur Anfechtung der vorschriftsmäßigen Umsetzung einer Verkehrsüberwachung amortisierte es sich, bei mobilen Radarstationen die Aufstellung des Fahrzeuges schriftlich festzuhalten (Foto) und daraus die Ausrichtung des Kraftfahrzeugs zur Streckenlängsachse zu kontrollieren. Die Überwachungsfahrzeuge müssen nämlich exakt senkrecht oder gleichlaufend zur Spur ausgerichtet sein. In zahlreichen Fällen wurden die betriebserforderlichen Winkel (20 bzw. 22 Grad) ignoriert. Außerdem ist das Monitoring des Messvorgangs durch den Messbeamten vorgegeben. Wenn der Messbeamte die Messung nicht beaufsichtigte, durfte sie nicht verwendet werden. Ein rechtssicheres Gutachten ist nichtsdestotrotz unerlässlich.

Unterdessen existieren aber vor allem Blitz-Kästen, die keinerlei Anforderungen an die Fahrzeuglokalität stellen oder den so genannten aufmerksamen Überwachungsbetrieb nicht mehr erfordern.

Das Warnen vor Geschwindigkeitsmessstellen durch einen Passant durch Handzeichen oder Plakaten verstößt nach einem Beschluss des Oberlandesgerichts Stuttgart „falls überhaupt dann gegen gültige Vorschriften [...], wenn gemäß § 1 StVO andere Verkehrsteilnehmer einem Sicherheitsrisiko aussetzt, behindert oder bedrängt werden“, stellt jedoch nach Urteilen des Gerichts Münster sowie des VG Saarlouis eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit gemäß des § 8 Polizeigesetz des Landes Nordrhein-Westfalen dar und kann daher durch die beauftragte zuständige Polizeibehörde mit einer Ordnungsverfügung verboten werden.

Illegale bzw. verfolgte Mittel

Lichthupe: Eine übliche Methode ist, den Gegenverkehr mittels Lichthupe vor entdeckten Radar-Kontrollen aufmerksam zu machen. Das ist in Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach Paragraf 16 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung in Verbindung mit § 24 StVG, da der Lichthupeneinsatz nicht genehmigt ist. In Österreich ist dies jedoch erlaubt, weil es kein Verbot gibt, Warnungen aller Art mit dem Fernlicht zu tätigen.

Radarwarnanlagen: Sogenannte Radarfallenwarner dürfen besessen, allerdings nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radar Warner registrieren die Frequenzstrahlung und warnen dann akustisch. Bei ihrer Nutzung drohen Geldbußen und Vormerkungen (in Deutschland 75 € Verwarngeld und ein Punkt). Die Gerätschaft wird von den Polizisten konfisziert und zerstört. Kaufverträge für Radar Warner werden von Amtsgerichten als sittenwidrig eingestuft, damit entfallen alle Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Hersteller.


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