BLITZER VON HINTEN: SIND SIE IN DEUTSCHLAND üBERHAUPT ERLAUBT?

Blitzer von hinten: Sind sie in Deutschland überhaupt erlaubt?

Blitzer von hinten: Sind sie in Deutschland überhaupt erlaubt?

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Zuständige Ämter

Die Bundesrepublik Deutschland

In Deutschland ist die Verantwortlichkeit für die Straßenverkehrsüberwachung (§ 3 StVO) in den Landkreisen teilweise unterschiedlich geregelt. In den meisten Bundesländern sind die Polizei und örtliche Amtsstellen mit der Verkehrsüberwachungsmaßnahme beauftragt. Wenngleich die Ordnungsämter der Gemeinden innerhalb der geschlossenen Ortschaften verantwortlich sind, beaufsichtigen die Ordnungshüter und teilweise sogar die Gemeindeverwaltungen den regionalen Bereich auf den Bezirk-, Landes- und Bundesfernstraßen wie auch den Fernverkehrsstraßen.

1956 hatte die erste zur Serienproduktion entwickelte Radaranlage von Telefunken Deutschlandpremiere. An der Polizeimesse in Essen im September 1956 wurde das Geschwindigkeitskontrollgerät (VRG) präsentiert.

Am 15.02.1959 wurde zwischen Düsseldorf und Ratingen das erste Mal ein bewegbares Geschwindigkeitsmeßgerät zur Messung der Geschwindigkeit benutzt (Telefunken VRG 2). Später kamen zur mobilen Ausstattung die Lasermessung, das Laserfernglas, das Lichtschrankenkontrollgerät oder die Videokamera im Funkstreifenwagen dazu.

Österreich

Gerät zur Geschwindigkeitsmessung in der Steiermark, Österreich

In Österreich ist einzig der Grenzschutz für die Geschwindigkeitsüberwachung verantwortlich. Bis 2008 durften Kommunen allerdings auch vereinzelt auf Strassen, wo sie Straßenwacht sind, Gemeindewachkörper oder Privatanbieter beauftragen. Danach wurde dieser Verantwortungsbereich den Kommunen aber entzogen. Seit November 2014 ist es aber in ein paar Kommunen wieder möglich, im Probebetrieb Radar-Messungen durch private Firmen vollziehen zu lassen.

Schweiz

In der Schweizerischen Eidgenossenschaft sind die Polizeiwachen der Kantone verantwortlich.

Technik

Gerätschaft zur Geschwindigkeitsmessung in Den Haag, Kinonachrichten vom Oktober 1940

Überwachungstechnik

Bei der Geschwindigkeitskontrolle werden verschiedene Blitzgeräte eingesetzt. Die verwendeten Techniken werden stellenweise salopp auch als Radarkontrolle oder Radarfalle bezeichnet, wobei die Bezeichnung Radarmessung falsch ist. Bei Einhaltung der festgelegten Regulierungen ist eine Blitzanlage ohne Konsequenz.

Radar

Poliscan-Speed-Tower in Berlin

Radar ist eine der häufigsten Messverfahren. Mithilfe des Doppler-Effekts wird die Fahrtgeschwindigkeit des fahrenden Vehikels registriert. Nähert sich ein Vehikel den vom Geschwindigkeitsmeßgerät ausstrahlenden Radarstrahlen, werden diese dort zur Empfangseinheit des Radargerätes reflektiert. Die eingebaute Prozessingeinheit kalkuliert dann aus den Einflussgrößen „Weg“ und „Zeit“ die gefahrene Geschwindigkeit. Bei Überschreitung des Toleranzbereichs werden ein Fotoapparat und ein Kamerablitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radargeräte können sowohl auf einem Stativ sowie z. B. aus dem Fahrzeuginneren heraus verwendet werden.

Die verwendeten Frequenzbänder in der Bundesrepublik sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) sowie das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird bloß noch äußerst selten benutzt.

In Österreich ist das Messen nur von hinten üblich, weil es eine Anonymverfügung gegen den Fahrzeughalter gibt. Wegen gesetzlicher Probleme mit der Bundesrepublik kommt immer mehr das dort übliche Frontradar zur Verwendung.

Lichtbarrieren

Die Messung mittels einer Lichtschranke ist ebenfalls äußerst weit verbreitet. Dabei werden, im rechten Winkel zur Fahrbahn, an den Fahrspurrändern ein Emitter und eine Empfängseinheit auf der gegenüber liegenden Fahrbahn aufgebaut, so dass jedes Gefährt die Meßstrecke zwischen den Geräten passieren muss. Zwischen den Gegenstellen werden mindestens 3 Lichtstrahlen ausgesandt. Unterbricht ein vehikel den ersten Lichtstrahl wird so der Messprozess eingeleitet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Lichtstrahls beendet; bei anderen Apparaturen wird die Messung beim Durchfahren des zweiten Lichtstrahles beendet und ebenso eine neue angefangen, die wiederum beim dritten Strahl abgeschlossen ist. Weil die Wegstrecke zwischen den jeweiligen Sendegeräten bekannt ist, kann auf diese Weise die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Teilabschnitt mathematisch ermittelt werden (Weg/Zeit). Die zweite Kontrolle dient der Plausibilitätsprüfung. Wenn sich beide Tempokontrollen höchstens um den in der Zulassungsurkunde aufgeführten Wert unterscheiden, ist die Messung valide.

Helligkeitssensoren

Bei der vereinfachten Lichtschrankenmessung (Einseiten Sensor) wird auf das Lichtsendegerät verzichtet und die durch das vorbeifahrende Gefährt erzeugte Helligkeitsänderung ausgewertet. Der Vorteil besteht darin, dass der schwierige und gefährliche Montage des Lichtsendegerätes auf der gegenüberliegenden Fahrspur nicht vonnöten ist. Bei schlechten Lichtverhältnissen ist diese Messtechnik allerdings nur sehr eingeschränkt verwendbar.

Eine Neuerung stellt die digitale Meßeinrichtung Einseiten Sensor ES 3.0 dar. Den Kern der auch Optospeed genannten Anlage bildet ein Messwertgeber mit fünf Helligkeitsdetektoren. 3 der fünf Sensoren kontrollieren die Strecke im 90 Grad Winkel zum Fahrspurverlauf, der vierte und fünfte schräg versetzt. Die Sensorposition wird in der Regel parallel zur Fahrspur in Linie gebracht. Die Apparatur identifiziert die Helligkeitsveränderungen eines Automobils. Anhand der Weg-Zeit-Kalkulation wird die Fahrgeschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge ermittelt, digital verarbeitet und dokumentiert, wohingegen auch Geschwindigkeiten über 300 km/h kontrolliert werden können. Der Einseitensensor kann sogar in Kurven, in Unterführungen und in schlecht einsehbaren Messstellen benutzt werden. Er kann bis zu vier Spuren zur selben Zeit überprüfen und die Meßergebnisse spurselektiv zuweisen. Je nach Ausstattung können Aufnahmen des Vehikels von vorne, rückseitig oder der Seite erstellt werden. Das Messprinzip eignet sich auch für eine rechtssichere Front- und Heckaufzeichnung von Bikern, die bis heute aufgrund des fehlenden vorderen Kennzeichens häufig unmöglich war.

Piezosensor/Kontaktsschleife

Die Kontrolle mit Piezo-Sensoren oder Piezoschleifen ist eine andere Blitzertechnik. In der Regel sind 3 Messwertgeber in den Fahrbahnbelag eingelassen. Sie basiert ebenso auf der Berechnung der Geschwindigkeit aus der Zeitdifferenz zwischen mehreren Messungen. Ähnlich ist eine ältere Verfahrensweise mit diagonal ausgerichteten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitunterschiede der Druckanstiege gemessen werden.

Stoppuhr

Die Geschwindigkeitsermittlung wurde früher durch manuelles Messen mittels Stoppuhr vollführt, was auch jetzt zugelassen ist. Hierbei wird die Zeitdauer ermittelt, die ein Fahrzeug für das Durchfahren einer abgesteckten Meßstrecke benötigt hat. Jedoch wird dieses Verfahren auf Grund ihrer Anfälligkeit für Fehler und der besseren Beweiskraft anderer Techniken nur selten genutzt.

Laser

Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitskontrollgerät auf Laserbasis. Laserhandmessgeräte werden sowohl als reines Fernglas ohne Aufzeichnung sowie in Verbindung in einem Camcorder zur Aufzeichnung fabriziert.

Recht neu ist die Überwachung mit einem Laserfernglas, das umgangssprachlich als Laserpistole benannt wird. Hier sind im Regelfall Anlagen gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitermittlung) angeordnet sind. Es werden möglichst kurz hintereinander 2 oder mehr Lichtimpulse emittiert, welche vom Fahrzeug zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweilig die Pulslaufzeit ermittelt, aus der wiederum wegen der konstanten Ausbreitungsgeschwindigkeit der Pulse die Fahrzeugentfernung zu diesem Augenblick berechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Distanzmessungen werden als nächstes die Differenzen errechnet, aus denen sich letztendlich die Geschwindigkeit des PKWs ermitteln lässt. Bei einigen Laserkontrollen wird die Messung jedoch nicht erfasst, es gibt kein Messfoto oder Video.

Als Anhänger camouflierter mobiler Blitzer in Düsseldorf

Eine neue Technologie ist das Lidar-Geschwindigkeitsmeßgerät (Light Detection and Ranging). Es findet beispielsweise im Poliscan Speed und im Enforcement Trailer Anwendung und ersetzt das Radar mehr und mehr im Gebiet der mobilen und feststehenden Geschwindigkeitsüberprüfung. Bei der Stationierung sogenannter Radarfallen Warner ist die Erfassungsdistanz von Lasermessgeräten überaus gut.

Police-Pilot

Auf Schnellstrassen oder anderen Schnellfahrstraßen werden zunehmend Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Systemen eingesetzt. Diese stellt sicher, Verkehrssünden separat auf Video aufzunehmen. Nachteil sind u. a. die Kosten, da nicht bloß die ProViDa-Anlage verbaut werden muss, sondern ebenso hinreichend motorisierte Pkw erforderlich sind. Die Vorzüge liegen in der hohen Beweissicherheit der Verfahrensweise und der Dezenz der Kontrollmaßnahme im täglichen Straßenverkehr (kleine Kameras). In Baden-Württemberg, Bayern, NRW, Mecklenburg-Vorpommern und Polen werden ebenfalls Motorräder mit einer entsprechenden Gerätschaft eingesetzt.

Identifizierungstechnik

In der Bundesrepublik ist für ein Geschwindigkeitsvergehen ausschließlich der Fahrer verantwortlich. Eine Verantwortung des Halters gibt es lediglich in Sonderfällen, deswegen ist bei Tempoverstößen nicht nur die Erkennung des Kraftfahrzeugs (per Kfz-Kennzeichen), sondern ebenso auch des Kraftfahrers notwendig. Dazu werden Aufzeichnungen von Bild- oder bei festgesetzten Messverfahren auch Videokameras verwendet, die das Gefährt frontal und/oder rückseitig ablichten. Eine Beurteilung des Fahrerfotos geschieht im Rahmen des Verfahrens durch die Bußgeldbehörden und den Strafrichter, in unklaren Fällen ordnet das Amtsgericht ein anthropometrisches Sachverständigengutachten an. Auch in Österreich ist der Fahrzeugführer verantwortlich für den Verkehrsdelikt, der Autobesitzer ist aber zur Auskunft in die Pflicht genommen. Sofern er keine Auskunft geben kann, muss er mit kostspieligen Strafen rechnen. Deswegen reicht hier das Lichtbild von hinten. Auch in der Bundesrepublik wurde früher Heckfotografie angewandt, diente dort jedoch dazu, eine Blendung des Fahrers durch den hellen Lichtblitz zu verhindern. Nach der Einführung des roten Blitzes wurde auf frontseitige Fotos umgestellt.

Bei blitzenden Gerätschaften werden die Bilder wegen des roten Blitzes auf Negativfilm aufgenommen. Mehr und mehr wird aber die digitale Fotografie verwendet. Die Vorteile sind geringere Kosten, die fehlende Notwendigkeit eines Filmwechsels und damit verbundenen längeren Einsatzzeiten der Gerätschaften und die Möglichkeit der elektronischen Bildübermittlung und -verarbeitung.

In Österreich durften Radaranlagen vorbeifahrende Automobile einstmals nur rückseitig messen, um keine Blendung durch das Aufleuchten des Fotoapparates zu verursachen. Erst durch den Einsatz von IR-Messanlagen ist es auch gestattet, zufahrende Fahrzeuge zu überprüfen, in diesem Fall darf aber das Gesicht des Autofahrers nicht ersichtlich sein, weil es anderenfalls dem Grundsatz der Anonymverfügung widerspricht. Mit der 22. Änderung der StVO im Jahr 2009 wurde es darüber hinaus gesetzlich möglich, bei Geschwindigkeitsüberschreitungen von vorn zu fotografieren, so dass auch ausländische Lenker verfolgt werden können. Die ersten Anlagen in Österreich wurden Beginn 2010 auf der Wiener Außenringschnellstraße für den Probebetrieb aufgestellt und sind seit der Frühjahrssaison 2010 in Betrieb.

Unterscheidung zwischen Lastwagen und Wagen

Teilweise können die aufgeführten Identifikationssysteme vollautomatisiert zwischen Lastwagen und Wagen unterscheiden. Bei alten Geräten muss das Messequipment aber durch Tastendruck schnell auf das ankommende Fahrzeug eingestellt werden, zum Beispiel bei simplen Lichtbarrieren mit zwei Rückstrahlern. Als eines vieler Unterscheidungskriterien kann beispielsweise das Filmmaterial zugute kommen, welches mit Hilfe eines Erkennungsalgorithmus ausgewertet wird.

Ortsfeste Überprüfung

Salopp gesagt werden die festen Blitzer oft auch „Starenkasten“ genannt. Eine weitere Bauform sind die zylindrischen grauen Säulen.

Stationäre Blitzer werden in Deutschland in aller Regel von den Kommunen und Gemeinden betrieben. Bei stationären Anlagen wird üblicherweise Piezotechnik benutzt. Das Messgerät besteht aus einem auf einem Dreiben montierten Kameragehäuse, das mit Piezosensoren in dem Strassenbelag in Verbindung ist oder selbst die Entfernung ermitteln kann. Vielmals wird die Metallkiste auch drehbar gebaut, so dass wechselnd zwei Richtungen überwacht werden können. In dieser Konstellation werden zusätzlich in der Gegenfahrbahn Messelemente verbaut.

Die Betreiber verfügen oftmals über viel mehr verbaute Messgeräte mit Kamerakästen als Kameras, diese werden im Anschluss in ab und an in verschiedene Anlagen im überwachten Gebiet verbaut. Hierdurch soll mit reduzierten Kosten eine größtmögliche Abdeckung realisiert werden.

Blitzgeräte mit Säulenform

Messanlagen in der Säule erfassen Fahrzeuge per Lasermessung aus nahezu jedem Winkel. Die Apparatur (Gerät „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Hessens Landeshauptstadt Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster sind gefertigt aus Plexiglas. Die Datensätze werden von Angestellten des Kreisordnungsamtes vor Ort ausgelesen oder per Netzwerk transferiert. Der Anschaffungspreis betrug 2013 circa 90.000 Euro.

Geschwindigkeitsanzeigeanlage

Im Unterschied zu den Überwachungsanlagen, die der Ermittlung von Zuwiderhandlungen dienen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz GAA) keine Fotokamera und keine Kennzeichenaufnahme. Die Werbung bezeichnet diese Geräte Proaktive Verkehrserziehung. Die Messvorrichtung besteht aus einer eingebauten Radarvorrichtung, der Prüfelektronik und einer LED-Anzeige, wahlweise kann eine Solaranlage zur Energieversorgung genutzt werden.

Abschnittsmessung (Section Control)

Bei der so genannten Abschnittsmessung wird an mehreren Betriebsanlagen entlang der Straße das Kfz-Kennzeichen mit der exakten Zeitdauer festgehalten. Auf diese Weise lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2 Messpunkten ermitteln, indem deren Abstand durch die Zeitdifferenz der jeweiligen Durchfahrten geteilt wird. Damit kann ermittelt werden, ob die Durchschnittsgeschwindigkeit über der im Streckenabschnitt erlaubten lag. In der Nähe von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine derartige Vorrichtung als Pilotverfahren im Jahr 2016 aktiviert werden.

Verwendung in Österreich

Die Blitzer werden zunehmend auch von privaten Betrieben beaufsichtigt, die sich um Wartung, Konfigurationen und Filmwechsel kümmern. Erst die fertig gedruckten Knöllchen werden der beauftragten Gebietshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Bearbeitung übertragen. Die erhobenen Strafgelder kommen jeweils dem für diese Straße zuständigen Straßenerhalter zugute. Bis Ende 2009 wurde der Hauptanteil der Radarkontrollen untereinander vernetzt, so dass mit Hilfe digitaler Bilder der gesamte Hergang der Sanktionierung immer schneller wurde und sich dadurch die Gesamtzahl der Verkehrssanktionen gesteigert hat.

Bewegbare Meßgeräte

Mobiles Messsystem in einem Pkw

Beamte bei Geschwindigkeitskontrolle mit einem auf Stativ installierten Meßgerät

Da die Abschreckungswirkung ortsgebundener Messgeräte auf ortskundige Verkehrsbeteiligte eher minimal ist, werden darüber hinaus bewegliche Kontrollmaßnahmen getätigt. Die Überprüfung am entsprechenden Fahrbahnrand geschieht entweder per Laserpistole, Radar oder Lichtschranke. Überschreitet dieses einen zuvor definierten Schwellenwert (variiert abhängig von Amtsstelle, Auslösung beispielsweise erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Kamera und der entsprechende Blitz ausgelöst und der Kraftfahrer aufgenommen. In etlichen Fällen werden Fahrzeug-Kennzeichen und festgestellte Geschwindigkeit über Funk an einen Polizeibeamten transferiert, der das Gefährt hinter der Meßstelle zur Feststellung der Personalien stoppt.

Das Kontrollgerät selbst ist dabei typischerweise so platziert, dass es es sehr spät erkennbar wird und so keine Möglichkeit zum rechtzeitigen Verzögern besteht. Zum Teil werden die Geräte auch im Kofferraum eines geparkten Kombi-Wagen installiert, um schnellere Ortswechsel realisieren zu können oder eine unauffällige Überprüfung zu ermöglichen. Um die Wiedererkennung eines Kontrollfahrzeugs zu verhindern, verfügen die Landkreise üblicherweise über Wechselkennzeichen oder sie tauschen ihre Autos mit auswärtigen Gemeinden auf dem Wege der Amtsunterstützung aus. Die Anschaffungskosten für ein derartiges Kontrollfahrzeug mit Radartechnik belaufen sich (2013) auf 160.000 Euro.

Bei einem weiteren Verfahren, das hauptsächlich auf Bundesfernstraßen zur Nutzung kommt, werden Raser durch ein besonders ausgestattetes ziviles Überwachungsfahrzeug mit Police-Pilot-System verfolgt. Dieses Gefährt hält über eine bestimmte Strecke eine feste Distanz zum überprüften Fahrzeug. Die Fahrgeschwindigkeit wird über den geeichten Tachometer des Kontrollfahrzeugs dokumentiert. Der Vorgang wird mit Videokamera aufgezeichnet.

In Österreich kommen die mobilen Radarmessungen immer weniger in Einsatz und werden durch die grundlegend billigeren Lasermessungen ausgewechselt.

Toleranzen

Dieser Beitrag oder Abschnitt stellt die Situation in Deutschland und der Alpenrepublik dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu erörtern.

Die BRD

Abhängig von Messmethod werden in der Bundesrepublik Deutschland vom Messwert variierende Toleranzwerte abgezogen. Dies sind bei festinstallierten Anlagen, Rotlichtkameras, Radaranlagen, Laserpistolen:

- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranz abgezogen
- ab 101 km/h werden 3 % in Abzug gebracht.
- ProViDa: 5 %, wenigstens 5 km/h.

- Nachfahren mit Dienstwagen
1. mit justiertem Geschwindigkeitsmesser: 15 %
2. mit nicht geeichtem Tachometer: 20 %.

Schweiz

In der schweizerischen eidgenossenschaft wird vom Messwert bedingt von Messmethode und Geschwindigkeitsbereich ein definierter Wert abgezogen. Dieser Toleranzbereich beträgt:

bei Radar-Kontrollen:
- 5 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.

bei Lasermessverfahren:
- 3 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.

Bei etlichen Sonderfällen gelten besondere Sicherheitsabzüge, so z. B. bei festen Radar-Kontrollen in Kurven, bei mobilen Geschwindigkeitsmessungen mit Radar (Mobiles-Radar), bei Geschwindigkeitsüberwachungen mit festen Schwellendetektoren, bei Nachfahrmessungen, bei Aufnahmen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtanlagen mit Kontaktschleifen.

Österreich

In Österreich wird bußgeldkatalog mai 2014 zwischen Meßfehler-Toleranz und Straftoleranz differenziert. Die Toleranz beträgt bei neuen Systemen

mit Lasermessverfahren:

- 3 km/h bei einer erlaubten Geschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit größer als 100 km/h erlaubt ist

Wirksamkeit

Tempokontrollen sollen eine Methode zur Durchsetzung sicherheitsfördernder Verkehrsvorschriften sein. Die Befolgung von Verkehrsvorschriften erfolgt auf 2 Ebenen der gesellschaftlichen Überprüfung: Die erste Ebene ist die strafkatalog blitzer interne Überprüfung, d. h. die Bereitwilligkeit des Einzelnen, sich selbst hinsichtlich seiner verinnerlichten Werte und Grundsätze zu überwachen und massregeln. Scheitert diese Eigenverantwortung, wie es im Verkehr vielmals der Fall ist, dann wird nach Aussage von Überwachungsunterstützern als zweite Ebene eine externe Überprüfung durch Dritte nötig.

Die Kontrollmaßnahmen erhöhen sowohl in der Umgebung der Messstelle sowie regional die Straßensicherheit. Die Reduktion der Geschwindigkeit wurde sowohl für fixe sowie mobile Radarkontrollen nachgewiesen. Die Effizienz lässt sich am ehesten aus der Unfallhäufigkeit vor der Einführung einer Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahme im Vergleich mit der Unfallmenge nach deren Auftakt untersuchen.

Der Überprüfung der Geschwindigkeit soll obendrein wie jede Kontrolle im Verkehr eine generalvorbeugende Wirkung zuteilwerden, indem sie vor enormen Zuwiderhandlungen den Schneid nimmt. Dem widersprechen allerdings Tests durch Karl-Friedrich Voss, Vorstandsmitglied des Bundesverbandes Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Angehöriger der Arbeitsgruppe Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Leute gefahrenträchtig, werden aber selten geblitzt. Zitat: „Fahrer aus Altersklassen mit einem minimalen Unfallpotential werden überzogen mit Flensburgern Punkten belastet, und Fahrer mit hohem Unfallrisiko werden nicht häufig genug überprüft.“

Geschwindigkeitsüberschreitungen tragen zu fast 25 % der Crashs mit Personenschaden und 50 % aller Verkehrsunfälle mit Todesfolge bei. Oftmals wird daher bemängelt, dass die Überwachung der zugelassenen Fahrtgeschwindigkeit auf den Strassen zu bruchstückhaft geschieht. Da die Regelbefolgung größtenteils von der Aussicht abhängig ist, mit der ein Vergehen geahndet wird, könnte man mit weiteren Überwachungsmaßnahmen etliche Zusammenstöße verhindern und Menschenleben retten. Obendrein sind Geschwindigkeitskontrollen i. a. kostendeckend (die Einnahmen aus den Bußgeldern überschreiten geringfügig die Aufwände der Überprüfung und Ahndung der Verstöße), so dass einzig politische Entschlüsse einer Expansion widerspricht. Allerdings stellt auch die zur Verfügung stehende Kontrolle zumindest ein Regulativ dar, mit dem überbordende Zuwiderhandlungen meistens verhindert werden.

Wirtschaftliche Kriterien

In der Profitabilitätsbetrachtung müssen die Ausgaben der Aktion (Geschwindigkeitskontrolle, deren Montage und Wartung) den Ausgaben, welche sich aus den Unfällen ergeben und von Versicherungsgesellschaften und den für den Schaden des nicht versicherten Unfallbeteiligten gegenübergestellt werden. Hierbei können Zusammenstöße mit Personenschäden auch große und schwierig prognostizierbare Folgekosten beinhalten, die nur teilweise durch eine Haftpflicht-Versicherung gedeckt sind. Der finanzielle Vorteil der Tempokontrolle ermittelt sich aus der Veränderung der Verkehrssicherheit durch die Initiative, also aus der Abweichung der Unfallstatistiken und Unfallschweren vor und nach ihrer Einführung, wenn Sie wirksam war, entsprechend den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsinstitution für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).

Zur Überprüfung der Wirtschaftlichkeit zählt auch die, welche für den Betreiber der Geschwindigkeitsüberwachung durch deren Betrieb entsteht. Sie sind zusammengesetzt aus den Kosten zur Durchführung sowie den aus Geldbußen resultierenden Erlösen. Die Erträge aus den Bußgeldern strömen – wie andere Geldstrafen auch – in die öffentlichen Haushalte, aus denen darüber hinaus die Kosten der Überwachung (bspw. Technik, Fahrzeuge, Personalbestand für Kontrollen und Abwicklung von Bußgeldschreiben) gezahlt werden. Bußgelder werden hin und wieder auch gemeinnützige Einrichtungen zugesprochen und Einnahmen aus Strafverfahren fließen der Justiz zu, dienen also in keinem Fall dazu, die Ausgaben zur Installation und Erhalt der Geschwindigkeitskontrolle zu minimieren.

Vor allem städtische Kontrollanlagen stehen jedoch oft unter Verdacht, Geschwindigkeitskontrolle aus profitorientierten Beweggründen einzusetzen. Aber auch der Polizei wird immer wieder vorgeworfen, Geschwindigkeitsmessungen unter Einnahmegesichtspunkten zu verwenden. Auch Christoph Hecht, Verkehrsingenieur bei den gelben Engeln, vermutet häufig wirtschaftliche Beweggründe hinter Geschwindigkeitsüberwachungen. Paradebeispiele:

Die Stadt München konnte mit einem einzigen Geschwindigkeitsmeßgerät innerhalb von einem Jahr 85.233 Geschwindigkeitsverstöße bei in der Summe etwa 1,74 Mio. an der Anlage vorbeifahrenden Kraftfahrzeugen registrieren und kassierte geschätzte 5 bis zehn Mio. Euro ein.

Nach der Inbetriebsetzung Ende 2008 einer Anlage an der Talbrücke Lämershagen der A 2 in Richtung Hannover nahm die Gemeinde Bielefeld bei 260.000 Delikten binnen des ersten Jahres 9,3 Mio. Euro ein. Ungefähr 20 Mitwirkende sind für Auswertung und Erstellung der Mahnbescheide der Messvorrichtung tätig.

Der Spiegel führt in dem Artikel „Goldgrube Blitzer“ die Bundesfernstraße 252 an, entlang der auf einer Route von 23 km 14 Überwachungsapparate aufgestellt sind. Ein 30-facher Wechsel der höchstzulässigen Geschwindigkeit auf diesem Bereich inklusive wechselhafter Gültigkeit führt geradewegs zu Tempoüberschreitungen durch Irrglaube. Die Geschwindigkeitskontrollen werfen etwa 1,2 Mio. Euro je toleranz beim blitzen Jahr ab.

Als Kostengefahr wurden Folgeunfälle wegen der Geschwindigkeitsüberwachung selber diskutiert. Diese stellen Eingriffe in den Verkehr dar und können daher Unfälle herbeiführen, weil Fahrer überraschend während der Fahrt runterbremsen und Verkehrsunfälle entstehen können. Seitens der Gesetzeshüter liegen hierfür keine Erhebungen vor.

Vorbeugungsmaßnahmen

Gestattete bzw. nicht verbotene Maßnahmen in der Bundesrepublik Deutschland

Einige Rundfunksender alarmieren während Ihrer Verkehrsinfos vor Geschwindigkeitsmessungen, die von der Zuhörerschaft bekannt gemacht wurden. In einem Modellprojekt warnt die Autobahnpolizeiinspektion Köln am Abend zuvor im Web und in der WDR-Lokalzeit vor geplanten Kontrollen. Selbst private Radiosender bekommen die Warnmeldungen direkt von den Behörden selber. Diese Dienstleistung der Rundfunksender ist fragwürdig. Befürworter sind der Meinung, dass die Sinnhaftigkeit einer Geschwindigkeitsreduzierung auch auf diese Weise erreicht werde, dem entgegnen andere, dass diese Reduzierung nur punktuell erfolge.

Bekannt ist die Methode, glänzende Dinge am Rückspiegel aufzuhängen. Hierbei erhofft man sich, den Kamerablitz zu reflektieren und damit den Fahrer unkenntlich zu machen. Musik CDs werden empfohlen, sind jedoch in der Regel wirkungslos.

Zur Anfechtung der ordnungsgemäßen Durchführung einer Geschwindigkeitsüberprüfung rentierte es sich, bei mobilen Radars die Aufstellung des Gefährts zu dokumentieren (Bild) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeugs zur Streckenlängsachse festzustellen. Die Messfahrzeuge müssen nämlich exakt senkrecht und auch parallel zur Fahrbahn ausgerichtet sein. In zahlreichen Fällen wurden die betriebserforderlichen Winkel (20 bzw. 22 Grad) nicht beachtet. Außerdem ist das Monitoring des Messhergangs durch den Herren in Grün notwendig. Wenn der Meßbeamte die Messung nicht beaufsichtigte, durfte sie nicht verwertet werden. Ein rechtsfähiges Gutachten ist trotzdem unerlässlich.

Mittlerweile gibt es jedoch in der Mehrzahl Messanlagen, die keine Anforderungen an die Fahrzeuglokalität stellen oder den sogenannten aufmerksamen Meßbetrieb nicht mehr bedürfen.

Das Informieren vor Tempomessstellen durch einen Passant durch Handzeichen oder Beschilderungen verstößt nach einem Urteilsspruch des Oberlandesgerichtshofs Stuttgart „wenn überhaupt dann gegen gültige Gesetze [...], wenn laut § 1 Straßenverkehrsordnung andere Verkehrsteilnehmer einem Risiko aussetzt, behindert oder belästigt werden“, stellt allerdings nach Beschlüssen des Oberverwaltungsgerichts Münster sowie des VG Saarlouis eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit gemäß des § 8 NWPolG dar und kann deshalb durch die zuständige Polizeidienststelle mit einer Ordnungsverfügung untersagt werden.

Verbotene bzw. verfolgte Maßnahmen

Lichthupe: Eine verbreitete Methode ist, den Gegenverkehr mit Lichthupe vor erblickten Radarmessungen zu warnen. Das ist in der Bundesrepublik eine Ordnungswidrigkeit nach § 16 Abs. 1 StVO zusammen mit § 24 StVG, weil der Lichthupengebrauch nicht genehmigt ist. In der Alpenrepublik ist dies aber legal, weil es kein Verbot gebe, Gefahrenmeldungen jedweder Art mit Lichtzeichen durchzuführen.

Radarwarngeräte: Sogenannte Radar Warner dürfen besessen, aber nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radarwarner registrieren die Radarstrahlung und warnen dann per Gefahrenmeldung. Bei ihrer Benutzung drohen Geldbußen und Vormerkungen (in Deutschland 75 € Bußgeld und ein Punkt). Die Gerätschaft wird von den Ordnungshütern beschlagnahmt und zerstört. Kaufverträge für Radarwarner werden von Gerichten als sittenwidrig kategorisiert, damit entfallen alle Garantieleistungen gegenüber dem Hersteller.


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