BLITZER IN DEUTSCHLAND - INFOS ZUR VERKEHRSüBERWACHUNG 2020

Blitzer in Deutschland - Infos zur Verkehrsüberwachung 2020

Blitzer in Deutschland - Infos zur Verkehrsüberwachung 2020

Blog Article



Zuständige Behörden

Die Bundesrepublik Deutschland

In Deutschland ist die Obliegenschaft für die Geschwindigkeitskontrolle (§ 3 StVO) in den Landkreisen stellenweise anders geregelt. In den meisten Landkreisen sind die Polizei und örtliche Verwaltungsbehörden mit der Streckenaufsicht beauftragt. Während die Stadtverwaltung der Landkreise im Bereich geschlossener Gemeinden verantwortlich sind, beaufsichtigen die Polizei und partiell auch die Gemeindeverwaltungen den außerörtlichen Bereich auf den Bezirk-, Landes- und Bundesstraßen sowie den Bundesfernstraßen.

1956 hatte die erste zur Serienreife entworfene Tempomess-Anlage von Telefunken Landespremiere. An der Polizeimesse in Essen zum Herbstanfang 1956 wurde das Kontrollgerät (VRG) uraufgeführt.

Am 15. Februar 1959 wurde zwischen Düsseldorf und Ratingen das erste Mal ein bewegbares Radarmeßgerät zur Messung der Geschwindigkeit benutzt (Telefunken VRG 2). Hinterher kamen zur portablen Ausstattung die Laserpistole, das Laserfernglas, das Lichtschrankenmessgerät oder die Videokamera im Streifenwagen dazu.

Österreich

Gerät zur Geschwindigkeitskontrolle in der Steiermark, Österreich

In der Alpenrepublik ist nur die Bundespolizei für die Tempomessung verantwortlich. Bis 2008 durften Ortschaften jedoch auch gelegentlich auf Strecken, wo sie Straßenwacht sind, Privatanbieter oder Gemeindewachkörper beauftragen. Danach wurde diese Kompetenz den Gemeinden aber entzogen. Seit November 2014 ist es allerdings in ein paar Kommunen wieder möglich, im Testbetrieb Radarkontrollen durch private Organisationen vollziehen zu lassen.

Schweiz

In der eEidgenossenschaft sind die Polizeidienststellen der Kantone zuständig.

Technik

Anlage zur Messung der Geschwindigkeit in Den Haag, Kinomeldungen vom Oktober 1940

Überwachungstechnik

Bei der Geschwindigkeitskontrolle werden unterschiedliche Kontrollgeräte genutzt. Die verwendeten Technologien werden schon öfters umgangssprachlich auch als Radarfalle oder Radarfalle bezeichnet, wogegen die Bezeichnung Radarkontrolle missverständlich ist. Bei Befolgung der vorgeschriebenen Regelungen ist eine Blitzeranlage ohne Konsequenz.

Radar

Poliscan-Speed-Tower in Berlin

Radar ist eine der am weitesten verbreiteten Messverfahren. Mithilfe des Doppler-Effekts wird die Fahrgeschwindigkeit des vorbeifahrenden Gefährts registriert. Nähert sich ein Vehikel den vom Radarmessgerät ausgestrahlten Radarstrahlen, werden diese dort zur Empfangseinheit des Radargerätes zurückgesandt. Die eingebaute Prozessingeinheit kalkuliert dann aus den Einflussgrößen „Weg“ und „Zeit“ die gefahrene Geschwindigkeit. Bei Überschreitung des Toleranzbereichs werden ein Fotoapparat und ein Kameralichtblitz ausgelöst, das tatsächliche „Blitzen“. Radarmeßgeräte können sowohl auf einem Dreifuß sowie z. B. aus dem Fahrzeuginneren heraus zum Einsatz kommen.

Die genutzten Frequenzbänder in Deutschland sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) sowie das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird nur noch sehr selten benutzt.

In Österreich ist das Messen nur von hinten weit verbreitet, weil es eine Anonymverfügung gegen den Halter gibt. Wegen gesetzlicher Probleme mit der Bundesrepublik Deutschland kommt vermehrt das dort verbreitete Frontradar zur Nutzung.

Lichtschranken

Die Kontrolle mit Hilfe einer Lichtschranke ist ebenso besonders weit verbreitet. Dabei werden, im rechten Winkel zur Fahrbahn, an den Fahrspurrändern ein Sender und ein Empfänger einander gegenüber positioniert, so dass jedes Fahrzeug die Strecke im Bereich der Sensortechnik passieren muss. Zwischen den Gegenstellen werden zumindest 3 Lichtstrahlen ausgestrahlt. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird so der Messvorgang eingeleitet und bei Durchqueren des zweiten bzw. dritten Lichtstrahls beendet; bei anderen Apparaturen wird die Überprüfung beim Durchfahren des zweiten Lichtstrahles beendet und genauso eine neue angefangen, die wiederum beim dritten Strahl endet. Weil die Entfernung zwischen den jeweiligen Sendegeräten bekannt ist, kann auf diese Weise die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Teilabschnitt gemessen werden. Die zweite Messung dient der Plausibilitätskontrolle. Nur wenn sich beide Messungen maximal um den in der Zulassungsberechtigung angegebenen Wert unterscheiden, ist die Überprüfung valide.

Helligkeitssensoren

Bei der vereinfachten Lichtschrankenmessung (Einseiten Sensor) wird auf den Lichtsender verzichtet und die durch das vorbeifahrende Gefährt erzeugte Helligkeitsänderung ausgewertet. Der Vorteil besteht darin, dass der komplizierte und gefährliche Aufbau des Lichtsenders auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite nicht notwendig ist. Bei Dämmerung ist diese Messvorrichtung allerdings nur begrenzt verwendbar.

Eine Neuerung stellt die digitale Kontrollanlage Einseitensensor ES 3.0 dar. Den Kern der auch Optospeed bezeichneten Anlage bildet ein Sensorkopf mit fünf Helligkeitssensoren. Drei der fünf Messwertgebern überprüfen die Strecke rechtwinklig zum Fahrspurverlauf, der vierte und fünfte diagonal versetzt. Die Sensorposition wird typischerweise parallel zur Fahrbahn ausgerichtet. Die Apparatur lokalisiert die Helligkeitsveränderungen eines Gefährts. Mithilfe der Weg-Zeit-Kalkulation wird die Fahrgeschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge ermittelt, digital erfasst und protokolliert, wobei auch Geschwindigkeiten über 300 km/h gemessen werden können. Der Einseitensensor kann selbst in Kurven, in Unterführungen und in schwer einsehbaren Kontrollstellen verwendet werden. Er kann sogar vier Verkehrsstreifen gleichzeitig beaufsichtigen und die Meßresultate fahrbahnselektiv zuweisen. Bedingt von Ausstattung können Aufzeichnungen des Kraftfahrzeugs von vorne, hinten oder seitlich erzeugt werden. Das Messverfahren eignet sich sogar für eine rechtskräftige Front- und Heckdokumentation von Motorradfahrern, die bis dato auf Grund des fehlenden vorderen Nummernschilds häufig nicht möglich war.

Piezosensor/Induktionsschleife

Die Kontrolle mit druckempfindliche Sensoren oder Kontaktsschleifen ist eine andere Blitzertechnik. Typischerweise sind 3 Sensoren in den Fahrbahnbelag eingelassen. Sie beruht ebenfalls auf der Kalkulation der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Zeitunterschied zwischen mehreren Messungen. Ähnlich ist ein älteres Verfahren mit schräg ausgelegten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitunterschiede der Druckanstiege ermittelt werden.

Stoppuhr

Die Geschwindigkeitsbestimmung wurde einstmals durch händisches Messen anhand einer Stoppuhr vollführt, was auch heute noch zulässig ist. Hierbei wird die Dauer kontrolliert, die ein Fahrzeug für das Durchfahren einer definierten Strecke benötigt hat. Jedoch wird diese Methode aufgrund ihrer Anfälligkeit für Fehler und der höheren Beweiskraft anderer Techniken nur selten eingesetzt.

Laser

Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitsmessgerät auf Laserbasis. Laserhandmessgeräte werden sowohl sauberes Fernrohr ohne Dokumentation als auch in Kombination in einem Camcorder zur Aufzeichnung hergestellt.

Relativ neu ist die Überwachung mit einem Laserhandmessgerät, das umgangssprachlich als Lasermessgerät bezeichnet wird. Hier sind zumeist Anlagen gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitmessung) angeordnet sind. Es werden sehr kurz aufeinanderfolgend zwei oder mehr Lichtpulse ausgesendet, welche vom Fahrzeug zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweils die Laserlaufzeit gemessen, aus der anschließend wegen der gleichbleibenden Ausbreitungsgeschwindigkeit der Pulse die Fahrzeugdistanz zu diesem Zeitpunkt berechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Distanzmessungen werden anschließend die Differenzen gebildet, aus denen sich letztlich das Tempo des Autos berechnen lässt. Bei vielen Laserkontrollen wird die Überprüfung allerdings nicht erfasst, es gibt kein Beweisfoto oder Video.

Als Trailer camouflierter mobiler Blitzer in Düsseldorf

Eine neue Technik ist das Lidar-System (Light Detection and Ranging). Es findet zum Beispiel im Poliscan Speed sowie im Enforcement Trailer Nutzung und ersetzt das Radar vermehrt im Gebiet der portablen und fest installierten Tempomessung. Beim Einsatz so genannter Radarfallenwarner ist die Erfassungsdistanz von Laser-Meßgeräten ausgesprochen gut.

Police-Pilot

Auf Bundesstraßen oder anderen Schnellstraßen werden des Öfteren Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Anlagen genutzt. Diese ermöglicht es, Verkehrsdelikte separat auf Video aufzuzeichnen. Nachteil sind u. a. die hohen Kosten, da nicht nur das ProViDa-System installiert werden muss, sondern auch hinreichend kräftige Wagen benötigt werden. Die Vorzüge liegen in der hohen Beweiskraft der Methode und der Unaufdringlichkeit der Überprüfung im normalen Straßenverkehr (kleine Kameras). In Bayern, Baden-Württemberg, NRW, Mecklenburg-Vorpommern und Polen werden ebenso Motorräder mit einer entsprechenden Ausstattung eingesetzt.

Identifikationstechnik

In der Bundesrepublik ist für einen Geschwindigkeitsverstoß ausschließlich der Fahrzeugführer verantwortlich. Eine Verantwortung des Halters gibt es ausschließlich in Ausnahmefällen, daher ist bei Geschwindigkeitsverstößen nicht bloß die Bestimmung des Fahrzeugs (mittels Kfz-Kennzeichen), sondern ebenso des Kraftfahrers notwendig. Dafür werden Aufzeichnungen von Bild- oder bei festgesetzten Messtechniken auch Videokameras verwendet, die das Gefährt in Fahrtrichtung und/oder von hinten ablichten. Eine Bewertung des Fahrerfotos erfolgt im Rahmen des Verfahrens durch die Bußgeldstellen und den Strafrichter, in strittigen Fällen ordnet das Landgericht ein anthropometrisches Sachverständigengutachten an. Auch in Österreich trägt der Fahrer Verantwortung für den Verkehrsdelikt, der KFZ-Halter ist jedoch zur Auskunft in die Pflicht genommen. Wenn er keine Infos geben kann, muss er mit kostspieligen Strafen rechnen. Deswegen genügt hier die Fotografie von hinten. Auch in der Bundesrepublik wurde einst Heckfotografie praktiziert, diente dort jedoch dazu, eine Blendung des Fahrzeugführers durch den hellen Blitz zu unterbinden. Nach der Einführung des roten Blitzlichtes wurde auf Frontfotografie umgestellt.

Bei Gerätschaften mit Blitzer werden die Bilder aufgrund des roten Blitzlichtes auf Negativfilm aufgenommen. Mehr und mehr wird jedoch die Digitalfotografie verwendet. Die Vorteile sind geringere Kosten, der nicht notwendige Wechsel des Films und damit verbundenen längeren Einsatzzeiten der Gerätschaften und die Möglichkeit der elektrischen Bildübermittlung und -verarbeitung.

In Österreich durften Radarkontrollen vorbeifahrende Kraftfahrzeuge einst bloß rückseitig messen, um nicht eine Blendung durch das Aufleuchten des Fotoapparats hervorzurufen. Erst durch die Nutzung von IR-Blitzgeräten ist es zudem erlaubt, zufahrende Fahrzeuge zu messen, dabei darf jedoch das Gesicht des Pkw Fahrers nicht erkenntlich sein, da es sonst dem Grundsatz der Anonymverfügung widerspricht. Mit der 22. Novelle der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2009 wurde es auch gesetzlich möglich, bei Geschwindigkeitsüberschreitungen von vorne zu fotografieren, so dass auch ausländische Fahrzeugführer verfolgt werden können. Die ersten Anlagen in Österreich wurden Beginn 2010 auf der Wiener Außenringautobahn für den Probebetrieb montiert und sind seit dem Frühjahr 2010 in Betrieb.

Unterscheidung zwischen Lkw und Wagen

Teilweise können die angegebenen Identifikationsanlagen vollständig automatisiert zwischen Lastkraftwagen und Kraftwagen einen Unterschied erkennen. Bei älteren Geräten muss das Meßsystem über einen Knopfdruck kurz auf das ankommende Fahrzeug angepasst werden, zum Beispiel bei simplen Lichtschranken mit zwei Gegenstücken. Als eines vieler Unterscheidungsmerkmalen kann beispielsweise das Bildmaterial zugute kommen, welches mithilfe eines Identifikationsalgorithmus ausgewertet wird.

Ortsfeste Überprüfung

Umgangssprachlich werden die festen Blitzer häufig auch als „Blitzer“ bezeichnet. Eine andere Bauart sind die zylindrischen Säulen mit dunklem Fenster.

Stationäre Messgeräte werden in Deutschland überwiegend von den Städten und Gemeinden betrieben. Bei festen Starenkästen wird gewöhnlicherweise Piezotechnik benutzt. Das Messgerät besteht aus einem auf einem Dreiben angebrachten Kameragehäuse, das mit Piezo Sensoren in der Fahrbahn verbunden ist und autonom die Distanz ermitteln kann. Häufig wird der Metallkasten auch schwenkbar gebaut, so dass wechselnd zwei Fahrtrichtungen kontrolliert werden können. Hierzu werden dann auch in der entgegengesetzten Fahrbahn Messelemente montiert.

Die Betreiber verfügen oft über viel mehr montierte Blitzer mit Kamerakästen als Kameras, diese werden anschließend in von Zeit zu Zeit in verschiedene Gehäuse im überprüften Gebiet eingebaut. Auf diese Weise soll mit verminderten Kosten eine maximale Abschreckung erreicht werden.

Messanlagen mit Säulenform

Messanlagen in der Säule messen die Fahrzeuggeschwindigkeit per Laser (LIDAR) aus nahezu jedem Winkel. Die Apparatur (Produkt „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Hessens Landeshauptstadt Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Daten werden von Arbeitskräften des Kreisordnungsamts vor Ort ausgelesen oder per Netzwerk transferiert. Der Kaufspreis war im Jahr 2013 etwa 90.000 Euro.

Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung

Im Vergleich mit den Überwachungsanlagen, die der Ermittlung von Ordnungswidrigkeiten zugute kommen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz GAA) keine Kamera und keine Kennzeichenaufzeichnung. Die Werbung bezeichnet diese Gerätschaften Aktive Verkehrserziehung. Das Messgerät besteht aus einer installierten Radaranlage, der Auswerteelektronik und einem LED-Display, optional kann eine Solaranlage zur Spannungsversorgung genutzt werden.

Abschnittsmessung (Section-control)

Bei der sogenannten Abschnittskontrolle wird an mehreren Anlagen an der Fahrbahn das Kfz-Kennzeichen mit der genauen Zeit festgehalten. Auf diese Weise lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2 Messpositionen bestimmen, indem deren Abstand durch die Zeitdifferenz der entsprechenden Durchfahrten geteilt wird. Hiermit kann ermittelt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit oberhalb der im Abschnitt zulässigen lag. In der Nähe von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine solche Vorrichtung als Pilotprojekt im Jahr 2016 scharf gestellt werden.

Nutzung in Österreich

Die Radarautomaten werden zunehmend auch von privaten Unternehmen betreut, die sich um Instandhaltung, Einstellungen und Filmwechsel kümmern. Erst die fertig gedruckten Knöllchen werden der beauftragten Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Verarbeitung übermittelt. Die erhobenen Strafgelder kommen jeweils dem für diese Straße zuständigen Streckenerhalter zugute. Bis Ende 2009 wurde der Hauptteil der Radarmessgeräte miteinander vernetzt, so dass mittels digitaler Fotos der komplette Hergang der Bestrafung deutlich schneller wurde und sich daraus die Zahl der Verkehrsverwarnungen erhöht hat.

Bewegliche Geschwindigkeitskontrollgeräte

Portables Meßgerät in einem Pkw

Polizeibeamte bei Geschwindigkeitsmessung mit einem auf Dreibein angebrachten Kontrollgerät

Da die Präventivwirkung ortsgebundener Messgeräte auf ansässige Verkehrsteilnehmer eher gering ist, werden obendrein mobile Überprüfungen vollführt. Die Kontrolle am jeweiligen Fahrbahnrand erfolgt entweder per Laserpistole, Lichtschranke oder Radaranlage. Übertritt dieses einen vorher definierten Schwellenwert (variiert abhängig von Behörde, Auslösung zum Beispiel erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Fotokamera und der dazugehörige Blitz ausgelöst und der Kraftfahrer erfasst. In vielen fällen werden Automobil-Nummernschild und ermittelte Fahrgeschwindigkeit über Funk an einen Revierpolizisten übertragen, der das Fahrzeug hinter der Meßstelle zur Feststellung der Identität anhält.

Das Meßgerät selbst ist dabei klassischerweise so positioniert, dass es so spät wie möglich zu sehen ist und auf diese Weise keine Möglichkeit zum rechtzeitigen Abbremsen besteht. Zum Teil werden die Geräte auch im Heck eines abgestellten Kombi-Pkw installiert, um raschere Ortswechsel vornehmen zu können oder eine unauffällige Messung zu ermöglichen. Um die Wiedererkennbarkeit eines Meßfahrzeuges zu verhindern, verfügen die Gemeinden typischerweise über wechselbare Kennzeichen oder sie tauschen ihre Fahrzeuge mit auswärtigen Kommunen auf dem Wege der Amtsunterstützung aus. Die Kosten für ein derartiges Messfahrzeug mit Radar-Meßtechnik liegen (2013) bei 160.000 Euro.

Bei einem weiteren Verfahren, das vorrangig auf Bundesstraßen zum Einsatz kommt, werden Verkehrs-Rambo durch ein besonders ausgerüstetes ziviles Messfahrzeug mit Police-Pilot-System verfolgt. Dieses Fahrzeug hält über eine bestimmte Strecke eine feste Distanz zum gemessenen Fahrzeug. Die Fahrtgeschwindigkeit wird über den justierten Tacho des Meßfahrzeugs festgestellt. Der Vorgang wird mit Videokamera gesichert.

In Österreich kommen die portablen Radarmessungen immer weniger in Einsatz und werden durch die grundlegend billigeren Laserpistolen ersetzt.

Toleranzbereiche

Dieser Artikel oder Abschnitt stellt die Lage in Deutschland und der Schweizerische Eidgenossenschaft dar. Helf uns, die Situation in anderen Ländern zu schildern.

Die BRD

Je nach Messtechnik werden in Deutschland vom Meßwert variierende Toleranzen reduziert. Dies sind bei festen Anlagen, rotlicht Blitzerkästen, Radargeräten, Laserkontrollen:

- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranz reduziert
- ab 101 km/h werden 3 % abgezogen.
- ProViDa: 5 %, mindestens 5 km/h.

- Nachfahren mit Dienstwagen
1. mit geeichtem Tacho: 15 %
2. mit nicht geeichtem Geschwindigkeitsmesser: 20 %.

Schweiz

In der eidgenossenschaft wird vom Messwert bedingt von Messverfahren und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert reduziert. Dieser Toleranzbereich beträgt:

bei Radarkontrollen:
- 5 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.

bei Lasermessungen:
- 3 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.

Bei etlichen Sonderfällen gelten besondere Toleranzabzüge, so z. B. bei ortsgebundenen Radar-Messungen in Kurven, bei portablen Geschwindigkeitskontrollen mit Radartechnik (Mobiles-Radar), bei Tempomessungen mit fest installierten Schwellendetektoren, bei Nachfahrmessungen, bei Aufnahmen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtblitzern mit Kontaktschleifen.

Österreich

In Österreich wird zwischen Meßtoleranz und Straftoleranz unterschieden. Der Toleranzwert beträgt bei neuen Einrichtungen

mit Lasermessverfahren:

- 3 km/h bei einer zulässigen Geschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h erlaubt ist

Wirksamkeit

Geschwindigkeitskontrollen sollen eine Mittel zur Durchsetzung sicherheitsrelevanter Verkehrsrichtlinien sein. Die Einhaltung von Straßenverkehrsregeln erfolgt auf zwei Ebenen der sozialen Überprüfung: Die erste Ebene ist die interne Kontrolle, d. h. die Bereitschaft des Einzelnen, sich selbst aufgrund seiner eignene Werte und Grundsätze zu beaufsichtigen und mit Sanktionen belegen. Scheitert diese Selbstkontrolle, wie es im Straßenverkehr vielmals der Fall ist, dann wird nach der Ansicht von Überwachungsunterstützern als nächste Ebene die externe Prüfung durch Dritte notwendig.

Die Überprüfungen vergrößern sowohl in der Umgebung der Meßstelle sowie regional die Straßensicherheit. Der Rückgang der gefahrenen Geschwindigkeit wurde sowohl für festinstallierte als auch mobile Geschwindigkeitskontrollen nachgewiesen. Die Wirkung lässt sich am besten aus der Unfallhäufigkeit vor der Einführung einer Geschwindigkeitsüberwachungsaktion im Vergleich mit der Unfallanzahl nach deren Einführung begutachten.

Der Überwachung der Fahrgeschwindigkeit soll obendrein wie jede Überwachungsmaßnahme im Straßenverkehr eine generalpräventive Wirkung zuteilwerden, indem sie vor enormen Verstößen den Schneid nimmt. Dem widersprechen allerdings Tests durch Karl-Friedrich Voss, Vorstandsmitglied des Bundesverbands Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Menschen gefahrenträchtig, werden aber selten geblitzt. Zitat: „Fahrzeuglenker aus Alterskategorien mit einem geringen Unfallrisiko werden übermäßig mit Flensburgern Punkten belastet, und Fahrzeugführer mit hohem Unfallpotential werden zu selten kontrolliert.“

Geschwindigkeitsverstöße tragen zu annähernd 25 Prozent der Verkehrsunfälle mit Personenschaden und 50 % aller Crashs mit Todesfolge bei. Oftmals wird daher kritisiert, dass die Kontrolle der zulässigen Fahrgeschwindigkeit auf den Verkehrswegen zu bruchstückhaft erfolgt. Da die Regeleinhaltung vor allem von der Wahrscheinlichkeit abhängig ist, mit der eine Zuwiderhandlung geahndet wird, könnte man mit mehr Kontrollen einige Verkehrsunglücke verhindern und Menschenleben retten. Obendrein sind Geschwindigkeitskontrollen i. a. kostendeckend (die Erträge aus den Strafgeldern überschreiten geringfügig die Kosten der Überprüfung und Verfolgung der Zuwiderhandlungen), so dass einzig politischer Wille einer Expansion zuwider läuft. Jedoch stellt auch die bestehende Kontrolle wenigstens ein Reglement dar, mit dem übermäßige Delikte in der Regel verhindert werden.

Wirtschaftliche Kriterien

In der Profitabilitätsbetrachtung müssen die Ausgaben der Initiative (Geschwindigkeitsüberwachung, deren Montage und Aufrechterhaltung) den Kosten, welche sich aus den Zusammenstößen ergeben und von Versicherungen und den für den Schaden des nicht versicherten Unfallbeteiligten entgegengestellt werden. Dabei können Unfälle mit Personenschäden auch große und schwer bezifferbare Unterhaltausgaben beinhalten, die nur partiell durch eine Haftpflicht-Versicherung gedeckt sind. Der wirtschaftliche Nutzen der Tempomessung berechnet sich aus der Veränderung der Verkehrssicherheit durch die Initiative, also aus der Abweichung der Fallzahlen und Unfalltragödien vor und nach ihrer Etablierung, falls sie effektiv war, getreu den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsgesellschaft für Strecken- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).

Zur Überprüfung der Profitabilität gehört auch die, welche für den Betreiber der Geschwindigkeitskontrolle durch deren Nutzung entsteht. Sie sind zusammengesetzt aus den Kosten zur Durchführung sowie den aus Strafgeldern resultierenden Einnahmen. Die Erlöse aus den Geldstrafen strömen – wie andere Verwarngelder auch – in die öffentlichen Haushalte, aus denen auch die Ausgaben der Kontrolle (bspw. Technologie, Fahrzeuge, Belegschaft für Überprüfungen und Abarbeitung von Bußgeldschreiben) bezahlt werden. Bußgelder werden hin und wieder auch karikative Organisationen zugesprochen und Erträge aus Gerichtsverfahren fließen der Justiz zu, dienen also in keinem Fall dazu, die Kosten zur Installation und Erhalt der Geschwindigkeitskontrolle zu reduzieren.

Besonders städtische Messanlagen stehen jedoch oftmals unter Verdacht, Tempomessung aus profitorientierten Interessen einzusetzen. Aber ebenso der Polizei wird immer wieder vorgeworfen, Tempokontrollen unter Einnahmeaspekten zu nutzen. Auch Christoph Hecht, Verkehrsingenieur bei den gelben Engeln, vermutet oftmals gewinnorientierte Leitgedanken hinter Verkehrsüberwachungen. Paradebeispiele:

Die Stadt München konnte mit nur einem Radargerät binnen eines Jahres 85.233 Geschwindigkeitsübertretungen bei alles in allem etwa 1,74 Millionen am Gerät vorbeifahrenden PKWs registrieren und nahm geschätzte fünf bis zehn Mio. Euro ein.

Nach der Inbetriebsetzung Ende 2008 einer Messvorrichtung an der Talbrücke Lämershagen der A 2 in Richtung Hannover nahm die Gemeinde Bielefeld bei 260.000 Zuwiderhandlungen binnen des ersten Jahres 9,3 Millionen Euro ein. Annähernd 20 Mitarbeiter sind pkw führerschein für Überprüfung und Erstellung der Bußgeldschreiben der Messvorrichtung beschäftigt.

Der Spiegel führt in dem Bericht „Goldgrube Blitzer“ die Überlandstraße 252 an, entlang der auf einer Strecke von 23 km 14 Kontrollgeräte platziert sind. Ein 30-facher Wechsel der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf diesem Bereich inklusive abwechselnder Gültigkeitszeiten führt leicht zu Tempoüberschreitungen durch Fehlannahmen. Die Geschwindigkeitsüberprüfungen werfen fast 1,2 Mio. Euro pro Jahr ab.

Als Kostenrisiko wurden Auffahrunfälle aufgrund der Geschwindigkeitsüberprüfung selbst diskutiert. Diese stellen Eingriffe in den Straßenverkehr dar und können deshalb Verkehrsunfälle herbeiführen, weil Fahrer urplötzlich während der Fahrt bremsen und Zusammenstöße entstehen können. Seitens der Ordnungshüter liegen dazu keine Erhebungen vor.

Gegenmaßnahmen

Zulässige bzw. nicht verbotene Maßnahmen in der Bundesrepublik

Einige Radiosender warnen während Ihrer Verkehrsnachrichten vor Geschwindigkeitsmessungen, die von der Zuhörerschaft bekanntgegeben wurden. In einem Modellversuch warnt die Polizei Köln am Vortag im World Wide Web und in der WDR-Lokalzeitung vor anstehenden Kontrollen. Selbst private Radiosender beziehen die Warnungen ohne Umwege von den Behörden selbst. Dieser Service der Rundfunksender ist fraglich. Befürworter sind der Meinung, dass der Zweck einer Geschwindigkeitsreduktion auch auf diese Weise erreicht werde, dem kontern andere, dass diese Senkung nur punktuell geschehe.

Bekannt ist die Praktik, glänzende Gegenstände am Innenrückspiegel aufzuhängen. Hierbei erhofft man sich, den Kamerablitz zu reflektieren und damit den Fahrer unkenntlich zu machen. CDs werden empfohlen, sind aber meistens ineffektiv.

Zur Anfechtung der ordnungsgemäßen Durchführung einer Geschwindigkeitskontrolle amortisierte es sich, bei mobilen Radarstationen die Aufstellung des Kraftfahrzeugs zu dokumentieren (Lichtbild) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeugs zur Straßenlängsachse festzustellen. Die Überwachungsfahrzeuge müssen nämlich genau senkrecht und auch analog zur Spur stehen. In zahlreichen Fällen wurden die betriebsnotwendigen Winkel (20 bzw. 22 Grad) ignoriert. Außerdem ist die Kontrolle des Messhergangs durch den Herren in Grün vorgeschrieben. Wenn der Messbeamte die Kontrolle nicht beaufsichtigte, durfte sie nicht verwendet werden. Ein gerichtsverwertbares Gutachten ist nichtsdestotrotz unerlässlich.

Unterdessen existieren aber vornehmlich Blitzanlagen, die keine Anforderungen an die Fahrzeuglocation stellen und auch den sogenannten aufmerksamen Messbetrieb nicht mehr bedürfen.

Das Informieren vor Tempomessstellen durch einen Passant anhand von Handzeichen oder Beschilderungen verstößt nach einem Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart „allenfalls dann gegen bestehende Vorschriften [...], wenn entsprechend § 1 StVO andere Verkehrsbeteiligte gefährdet, behindert oder belästigt werden“, stellt allerdings nach Urteilen des Oberverwaltungsgerichts Münster wie auch des VG Saarlouis eine Bedrohung für die öffentliche Sicherheit im Sinne des § 8 NWPolG dar und kann deshalb durch die zuständige Polizeidirektion mit einer Ordnungsverfügung untersagt werden.

Illegale bzw. verfolgte Maßnahmen

Lichthupe: Eine verbreitete Methode ist, den Gegenverkehr per Lichthupe vor erblickten Radar-Messungen zu alarmieren. Das ist in Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach Paragraf 16 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung in Verbindung mit Paragraf 24 StVG, da der Lichthupengebrauch nicht genehmigt ist. In Österreich ist dies jedoch erlaubt, weil es kein Verbot gibt, Warnmeldungen jeglicher Art mit der Lichthupe durchzuführen.

Radarwarnanlagen: Sogenannte Radar Warner dürfen besessen, allerdings nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radarwarner erkennen die Frequenzstrahlung und warnen dann akustisch. Bei ihrer Nutzung drohen Bußgeldstrafen und Vormerkungen (in Deutschland 75 € Verwarnungsgeld und ein Punkt). Die Apparatur wird von den Ordnungshütern konfisziert und zerstört. Kaufverträge für Radarwarner werden von Landgerichten als sittenwidrig eingestuft, damit entfallen alle Garantieansprüche gegenüber dem Produzent.


Report this page